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经过我们梳理分析，我国动力电池回收的政策导向有如下几个方面：
一是在回收利用的责任机制上，明确落实生产者责任延伸制度，将生产者的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期。我国规定由汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，电池企业保障废旧动力电池的有效利用和环保处置;同时，产业链上的其他相关方等都要承担相应的责任。
二是在回收网络的建设上，要求车企应在销售区域(至少地级)内通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点;鼓励产业链上下游合作共建、共用回收网络。同时要求车企应采取回购、以旧换新、给予补贴等措施提高用户移交废旧动力电池的积极性。
值得注意的是，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确要求：电池企业按照国家统一标准编码;车企需依法建立溯源系统和动态监控系统，并对动力电池安全运行状态进行动态监控;各产废环节必须将电池交给合法回收和综合利用企业。这项法规的实施将极大地推动回收渠道的正规化。
三是在电池的综合利用方式上，明确要遵循先梯级利用、后再生利用的总体原则，提高综合利用水平与经济效益。
四是在回收利用行业管理上，不断推动行业迈向规范化发展。一方面通过技术政策、各环节的行业标准引导回收行业的规范化发展;另一方面发布实施行业规范条件，对规范企业名录进行动态管理，逐步提高行业准入标准。目前，国家正在酝酿实施许可证管理(预计 2020 年前后)，适度控制从业企业数量。
五是在政府推动和支持措施上，国家将重点围绕京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区域，选择若干城市开展新能源汽车动力蓄电池回收利用的试点示范。企业扶持方面，明确提出“重点扶持领跑者企业”，同时将通过国家科技计划等支持行业共性技术的研发。
财政补贴方面，从国家层面还没有实施补贴的意向，甚至未启动相关补贴政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都没有给予补贴的意向。深圳 2016 年规定新能源汽车企业按 20 元/Kwh 计提回收专项资金，地方财政按计提金额的 50%给予回收补贴。上海 2014 年曾尝试过回收一套动力电池给予 1000 元补贴的政策，但从 2016 年起已经取消了补贴。因此，预计未来我国动力电池回收补贴的缺失将成为常态。
(二)整体回收网络还很不健全
动力电池在其全生命周期具有高度的流动性、分散性，电池企业、车企、4S 店、电池租赁服务、用户、报废、梯级利用等环节都将产生废旧动力电池。如何构建科学合理的回收网络，关系到动力电池回收利用行业的整体健康发展。
由于当前仍处在动力电池回收行业的导入初期，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》也预计要到明年上半年才正式发布实施。而我国早期对普通消费电池的回收利用没有形成体系规模，因此，目前我国动力电池的回收网络还很不健全，主要有格林美、邦普等少数几家第三方回收企业自建的回收网络。目前还远远没有形成由车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系。
(三)动力电池梯级利用正迎来商业化突破
在巨大的市场潜力和企业自身责任面前，锂电池产业链的各相关主体都在积极布局动力电池回收利用。其中梯级利用领域由于与电池关联度最高，因此动力电池企业布局最多;车企总体对此重视度不足(北汽新能源除外)。此外，电池材料企业杉杉股份着眼于构建“储能节电、光伏发电和光储结合的系统能源解决方案”的雄心，联合相关企业进行投资布局，也取得了初步进展。各主要企业的梯级利用布局情况如表 3 所示(企业详细情况见附件 2)。
经过前期的示范性应用，目前国内退役动力电池梯级利用已经开始实现商业化应用突破。一是作为梯级电池最大的潜在用户之一，中国铁塔公司牵头组织 10 家梯级利用企业将退役动力电池梯级利用于基站，已经取得实质性突破， 2017 年梯级电池采购量达到 0.3GWh。二是煦达新能源通过技术创新，在电网用户侧削峰填谷方面已经取得市场突破，并率先建立了 MWh 级的工商业储能系统项目，储能系统成本低于 1 元/Wh，打开了用户侧储能的市场空间。
同时，为推动动力电池的梯级利用，国家标准委员会在 2017 年 5 月和 7 月发布了《车用动力电池回收利用拆解规范》、《车用动力电池回收利用余能检测》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》等 4 项标准，将为动力电池梯级利用提供很大便利和保障。
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