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在他看来,国内已经有动力电池龙头企业参与了国际竞争,宝马、奔驰等国际著名品牌也已经开始与国内一些主流电池厂家进行合作,“本土动力电池厂商的实力已经显现出来”。
在此背景下,福布斯新闻网不久前刊文称,预计到2020年中国企业在全球动力电池市场所占的份额将超过70%,届时中国将主宰全球的动力电池行业。在《汽车人》看来,外媒的这种报道,或许多少有些“炒作”的成分,但也从侧面印证了中国新能源汽车和动力锂电池产业的发展势头之猛、引发了国外竞争对手的警觉和担忧。
事实上,不只是对于新能源汽车,就动力电池领域而言,中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中的相应规划,对于锂电池做了如下展望:到2025年能量型锂电池能量密度大于300Wh/kg,功率型锂电池比功率4000W/kg,动力电池<1.5元/Wh,储能电池<1.0元/Wh。而对于新能源汽车,要求动力电池单体能量密度达到400Wh/kg,成本降至0.8元/Wh,系统成本1元/Wh。
去年6月30日,国家动力电池创新中心在京正式挂牌成立。作为《中国制造2025》五大工程之首,制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域,足见国家对于该领域的重视。
“我们建设制造业创新中心,就是要弥补创新链条的断裂环节,特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’,将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起,完成将珍珠穿成项链的关键一步。”工信部部长苗圩表示,根据创新中心提出的目标,我国动力电池要在2020年赶上甚至超越日韩水平。
值得注意的是,就在我国本土动力电池厂商集体“撸起袖子加油干”的时候,日韩系的动力电池企业在华业务却遭遇了“滑铁卢”。在新伊兰特EV上市之际,当记者问及此前北汽与韩国SK合资建立的动力电池工厂的运营状况时,北京现代的一位内部人士透露称:“该工厂目前仍处于停产等候状态。”
与此同时,因萨德争端升级,三星SDI西安的生产线也已闲置了数月,该公司甚至决定重新考虑曾拟定的投资6亿美元的工厂扩建计划。此外,另一家韩系电池巨头——LG化学在华的动力电池生产线也基本处于闲置状态,LG方面一度考虑将该项目打包卖给上汽。
再看日本电池企业松下,尽管其当前仍旧占据着全球动力锂电池行业龙头老大的位置,但由于其绝大部分动力电池“押宝”在了特斯拉身上,潜在风险较大。数据显示,2016年松下电池的销售额为230亿人民币,其中,特斯拉对松下电池的采购金额占到了一半。
“如果马斯克放弃选择松下作为供应商,而是将供应机会投向中国企业,那么日本的锂电行业就将面临全面衰退了。”相关汽车行业分析人士表示。《汽车人》认为,尽管中短期来看,这种可能性实在很小,但如果特斯拉要想“玩转”中国这一全球最大的新能源汽车市场,未来“入乡随俗”恐怕是避免不了的。
除了在规模和速度上占据优势外,中国在新能源汽车动力电池相关的标准体系建立上,也可谓先人一步。继《汽车动力蓄电池行业规范条件》及《企业目录》等系列文件后,日前,国家标准委又发布了包括《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》等在内的3项涉及汽车动力电池的国家标准。据悉,这3项国标将于2018年2月1日起开始实施。
时至今日,在燃油车领域,中国品牌的某款热销中大型7座SUV,由于变速箱受到外方供应商掣肘、不得不限产减产。此时,我们不禁要感慨和发问,中国品牌汽车何时才能彻底地摆脱因核心零部件受制于人所带来的尴尬处境?
或许,继发动机、变速箱之后,在中国寄希望“换道超车”的新能源汽车领域,我们能够在中国本土的动力电池厂商们身上,看到一丝希望。
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