电动汽车与充电基础设施发展现状与展望

第一，能否有效突破动力电池瓶颈。综合全国内外主流机构的判断，依托现有锂离子技术路线的改进和提升，到2020年，动力电池系统能量密度提高1倍以上，价值下降一半以上，将有效突破动力电池技术瓶颈。

第二，能否有效突破市场的瓶颈。我们将从三个方面来论述这个问题，首先是用户体验，在乘用车和公交、出租等一些主流市场，从总体来看，电动汽车体验显著的优于燃油车，当然也有目前行驶里程不长、充电时间过长等一些制约的瓶颈，但是随着动力电池的技术进步，这些制约的瓶颈将会逐渐消失，总体上电动汽车的用户体验，包括低噪音、高舒适等，要显著优于燃料汽车。当然也有相应的一些短板，比如大中型的载货、载客汽车，以及在高寒地区电动汽车的用户体验可能相对要差一些。

政策力度方面，我们总体的判断是，各国仍将保持比较强的扶持政策力度，从而确保电动汽车在政策方面能够继续享受一定的优待，至少是在相当长的一段时间之内。

经济性方面，经过对比电动汽车与燃油车的全周期相对经济性比较模型，总体来看考虑到国家当前的政策补贴情景，以及未来发展的动力电池以及电动汽车规模量产包括技术比较成熟之后，电动汽车在全生命周期内相对于燃油汽车是有比较显著的经济性优势的。

第三，能否有效突破基础设施的瓶颈。我们总体得出一个结论，充电基础设施由于大电网以及各类已有的停车基础设施的存在，并没有土地、技术、能源资源等方面的硬性约束，并且去建设加油站、加气站、加氢站相对而言它的难度实际上是更低的，只要在政策机制、商业模式上实现突破，完全可以实现快速发展。

第四，其他技术路线能否颠覆电动汽车市场。通过对不同技术路线之间从能源交通这样一个大系统的对比，主要是选取了传统燃油车常规的混合动力、电动汽车、氢燃料电池汽车，可以发现在考虑未来可再生能源发电路径的这样一个情景下，电动汽车它整体的利用效率要比燃料电池车、常规混合动力车高出近一倍，总体是最优的选择。

常规的混合动力汽车，主要是存在利用效率的“天花板”。氢燃料电池汽车，由于氢气只是一种三次气体能源，整体转化的环节更多、转化的效率更低，从总体能源系统的综合效率来看，仅仅能够达到电动汽车的一半左右，电动汽车就是由于我们大电网的存在，能够实时高效的去对接发电侧的可再生能源以及消费测我们的电动汽车资源，包括清洁等用电环节的新模式、新业态的资源，从而实现整体能源系统的效率最优。

第五，电动汽车能否取得预期的资源和环境效益。这也是目前在网络上、在社会各个方面还存在一定争执。我们总体分了三种不同的情景，纯煤电情景、75%煤电情景，以及未来清洁能源为主发电和互动能源为主的情景，总体来看，纯煤电情景下电动汽车确实资源与环境的友好性略低于柴油车，但是是要比汽油车好。75%的煤电情景下电动汽车展现出了一定优势，未来如果清洁能源加上智能互动为主的情景下，电动汽车的优势将会更加明显。

最后是对电动汽车的发展前景做出一些量化的结论。这是其他的机构对于电动汽车前景的一个总体的研判，基本都还是比较乐观的。通过研究我国电动汽车市场未来总体的情况，将我国电动汽车市场分成了三类区域、八类市场，构建了政策目标与政策修正情景两类情景进行预测。

我们认为2020年能够达到500万辆的国家规划目标，到2030年将有望突破5000万辆。从市场结构来看，公共服务市场，也就是公交车、出租车等这样一些公共服务领域，电气化率相对会更早达到一个比较高的水平。

区域分布预测，无论是政策目标情景下，还是在所谓政策修正情景下，都可以看到总体上我国还是会呈现不同区域之间发展不均衡的这样一个总体态势，更加集中在加快发展，就是京津冀、长三角等这样一些经济比较发达更加注重环境、环保问题的省市。

最后也是对电动汽车“以电代油”的效益做了总体测算。从总体来讲，能源安全角度，电动汽车的发展也有利于降低我国对石油依存度，降低碳排放，降低燃油的消耗量。

电动汽车产业到2020年有望孕育成熟，成功摆脱对政府补贴政策的依赖，进入产业成长期，到2020年保有量将突破500万辆，2030年超过3000万辆，公共服务领域电气化提升最快，虽然数量占比少、但电量占比高，将成为“以电代油”过程中的关键少数。

充电基础设施产业特征与发展前景展望

从供给侧、需求侧方面看待充电基础设施需求

从充电基础设施需求侧入手，总体一个结论，有没有固定的停车条件是影响用户对充电设施需求的一个最关键因素。

通过预测我国充电基础设施总体发展需求的量化模型。这里给出了一些设施的典型参数。

在政策修正情景下，政策修正情景是我们认为可能更贴近于未来发展实际的一种情景，政策目标情景可能某种程度上更加理想化。政策修正情景我们认为2020年设施规模超过2万座、507万个桩，公共充电网络实现重点城市与高速公路的全面覆盖。2030年，设施规模超过14万座、5000万个桩，实现对绝大部分城市高速公路的全面覆盖。

这是对整个行业的投资收益水平做一个测算，首先给出了不同类型充电基础设施典型的投入产出的水平，总体来看，到2020年之前，专用的充电设施由于有固定服务对象，设施收益水平相对更加稳定。到2030年，随着电动汽车的规模不断增长，公共充电设施的投资收益水平将显著提高，逐渐的要高于专用设施水平。

综合起来对整个行业我们做了一个投入产出初步的测算，2020年可以看到行业平均的回收期大概需要14年，还是一个比较低的，基本属于公共服务这样一个大类的投资收益水平。2030年，回收期缩短到10年，实际上不高，因为我们总体判断电动汽车的充电基础设施属于一类公共服务行业，如果纯粹只做充电，可能并不是一类能够有高盈利、高回报的一种商业模式。

谈到商业模式，我们也对于充电基础设施这个行业未来商业模式的演变做了简单的定性判断。2020年左右，随着规模的快速增长，基于信息服务平台和大数据的各类增值服务以及商业模式有望成为主流驱动力。随后到2030年，随着动力电池、智能电网、V2G等等关键技术的进步以及电力市场、碳市场等等交易机制的成熟，电动汽车与电网的智能互动将成为整个行业创新热点。

对市场格局展望，由于充电基础设施具有一个典型的“网络经济”的特征，将逐步的将形成赢家通吃的少数几家大型运营商主导、大量中小型运营商依附大平台的产业格局。

最后对几个方面的不确定性进行了研究，技术不确定性，首先，现在比较火热的350KW级以上的直流快充技术，就目前国内外研究进展来看，进步非常迅速，一旦实用化将有可能对当前充电基础设施的格局产生颠覆性的影响。第二个，交流快充技术，主要是我国比亚迪公司推的比较多，由于是高效的复用了车载的镇流单元，所以成本比较低，可能在支持这类技术车型的占比比较高的市场会有一定的生存空间。最后是无线充电技术和快速换电技术，我们认为总体上这两类技术目前阶段还处于并不适用于大规模开展运营的阶段，随着未来技术的进步，可能在将来能够对整个充电基础设施的行业形成一个有效补充。

其他行业发展不确定性，还包括政策的不确定性，车辆推广应用的不确定性，以及智能电网与电力市场、碳市场建设的不确定性。

从供给侧、需求侧两端来看，不同车辆用户对充电基础设施的需求存在较大的差异，充电基础设施体系十分的丰富，应该结合用户的需求，分类推进各类设施的建设，并配套有关的信息与增值服务。总体上，“十三五”期间全国充电设施的投资在1000多亿，2021到2030年增长到6000千多亿，高度重视行业发展中的不确定因素，尤其是要注意超高功率直流快充和低成本交流快充技术对于行业格局的影响，注重提高发展灵活性和适应性。

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