吹下了90秒换电的牛逼特斯拉能否实现？-第2页-北极星储能网

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随后，换电装置会逐渐升起，把定位销和拆卸工具插入，卸下连接件，电池组即可脱离底盘，被卸下的电池组则会被拿去充电。至于新电池组的安装，则和拆卸电池组的工序相反。

5 分钟换完电池，和燃油车加油时间差不多，很多人就会想了：换电这么好的技术，为什么不推广?

以特斯拉为例，要前往特斯拉的换电站需要预约，并且网点很少，特斯拉拿它只是当个试验。对了，每次换电用户都得付 80 美元。其实这么算下来，特斯拉的经济性就大打折扣了，毕竟官方提供的超充都是免费使用的。

其实价格在一定程度上也提高了用户换电的门槛，如果换电费用过低，大家都去换电，那么你想想特斯拉得额外准备多少电池组。如果大规模推广换电模式，将对特斯拉的电池产能提出很高的要求。

比较有意思的一点是，虽然并未大力推广换电技术，但特斯拉已经为车辆预留了换电池组所需的机构。

换电的意义或许在于服务商用车

换电模式早就有公司考虑过，比如以色列 Better Place 公司，曾融资超过 8.5 亿美元，也建设了很多自动化换电站。但问题在于，主机厂并不愿为 Better Place 设计相应的换电车型，业务量很少。最终，这家公司在 2013 年倒闭。所以你看，商业模式跑偏，融资再多也得黄了。

特斯拉研究换电技术的意义在于，未来的 Tesla Semi 电动卡车和电动客车可能会更适合换电模式。因为电动商用车的超大容量电池组，在充电技术尚未突破时，充电时间过长。但对于商用车来说，逻辑很简单：多拉、快跑，所以电动商用车或许更适合采用换电模式。另一方面，车队运营方可以自建换电站，快速完成车辆能量补充，相比面向普通用户的换电站来说运营更简单。

按照特斯拉 Master Plan 的规划，这两款商用车将在 2017 年发布，量产预计在 2019-2020 年。

换电模式的普及，其实也会诞生一种全新的商业模式，特斯拉未来卖的不只是车辆本身，还有额外的电池组、换电装置等等。Better Place 的失败其实并未宣告换电模式的死亡，在商用车领域换电依然有想象空间。不过电动商用车、超大容量电池组也面临着一个很根本的问题：太贵。

这种高级电动回本利器是不是能被市场接受，一定程度上也决定了换电模式的未来。

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