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二、透过问题看本质
简单分析一下,说说主体,除去巡游出租车不说(已建设专用充电桩),现有的专车司机就是主要使用主体,不提具体的规定,能最早合法化的也许就是他们。
专车中,租赁的车主充电时间主要是白天和傍晚,白天运行到快没电了就要充电去,车基本都是个人租的车(少部分专车公司自营),晚上大多数都是回自己家停着,主要是白天傍晚运营时段进行充电。新能源大型车,因为属于租赁公司比较多,需要晚上去找地儿停车,大的公司有场站(个人承包的需要自己找地方),小的公司没场站,要把车停了之后充电,第二天拉旅游,拉包车、班车。
从现有情况看,能符合的场地很少,桩群数量也很少。例如上地停车场里有普天、国电的桩,大客车、租赁车、私家车、专车都在那充电,还有像南四环榴乡桥东南方向也有一个特来电桩点,基本都是新能源大巴车停在那里使用充电桩,虽有小车充电桩,但私家车主很难在那充上电。
那么政府是否能有针对性的分门别类建设充电桩?比如我们看过大公交车天天排队加油吗?很少很少,为什么?因为公交场站里配了专门的加油集装箱,解决了运营车辆挤占社会公共资源的问题,我觉得这些“运营”车辆也一样,公共充电桩的定位就是公共,这个定位一旦偏失,就会造成公共资源分配不均衡。一旦这些专车因为政策或其他原因退出,看似现在很繁荣的景象(十个桩挤爆了还得排队),可能就剩两三个、四五个私家车主用,又会造成极大的浪费。同时,对于激励新能源车发展来说,没有充电条件的消费者看到家附近有充电桩,但每天排队都排不上或者排很长时间充电,还敢轻易入手吗?理想的情况是,对于专车来说,公共充电桩并不是必选,而是可选,作为应急或特殊情况下去使用。
还有一个政策上的问题,上纯电出租车的时候,我记得特别清楚,头两天北理工的充电站被挤爆了,四辆出租车在那排着,连有的4S店里的充电桩都排队,就是因为没有很好解决它们的充电问题,突然上线造成了单独营运类车辆挤占公共资源,也形成了发展的瓶颈。

三、简述解决思路
对小轿车来说,专车车主可以专门给他们提供特定场地(例如机场、火车站、商业区等既能充电又方便拉活的地点),给予包括充电费、停车费的优惠,将他们吸引过去,既利于专车营运又释放了被占用的公共资源。大型车,先从集中的大的公司去解决,他们有这种购车欲望,而且换成新能源车辆后,减排方面贡献也很多,可以先从大的、有场地的公司集中解决,再在交通便利的地点(或营运目的地例如旅游景点)设置场地给分散的大巴车解决充电问题。货车也是一样,在需要的地点(或者说是趴活的地点)设置场地。
不可不说的是,从现有“营运”类车辆情况看,违法违规的和正规营运车辆是旗鼓相当的,在某些领域是占据上风的,思维不能僵硬,要真正把“营运”类这个范畴划定好,才能更好的为专业车辆建设专用充电桩及场地,将公共充电桩回归“公共”,同时为日后开展充电桩建设与运营理清思路,更好的促进新能源事业的发展。
因调查了解情况有限,文中有问题之处,望批评指正。
2016电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛拟邀请单位名单:
国网公司总部产业部
能源局、发改委、财政部相关领导
国网公司总部营销部
国网电商公司本部电动汽车事业部分管领导
国网电商公司电动汽车网销联盟常任理事长
英大商务服务有限公司电动汽车事业部相关领导
国网北京市电力公司产业部
华商三优
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