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耗电量水平“听我的”

为了规范行业发展，国家正在酝酿调整补贴政策，一个说法就是相关标准为：吨百公里耗电量不超过13千瓦时。

归根到底，评价电动汽车的耗电量也要倾听用户声音。从用户的需求来讲，不同级别车型也有各自的市场，有多少人愿意开低速小型车也是个问题。企业不也可能都去生产低速小型车，最终，潮水会退去，坚持为用户提供价值的企业，才有能够很好地生存和发展。

实际上，电动汽车的耗电量，相当于传统汽车的油耗。从系统角度来看，其与电池能量密度、电池管理系统、电机的效率、车身轻量化、系统设计等诸多因素有关。从技术的角度，这一政策制定的初衷，是要鼓励降低能耗、鼓励技术进步。笔者赞成设置一个能耗指标，来计算不同车型的能耗水平，有指标总比没有指标好。当然，具体指标的高低还可以根据具体情况进行调整。

有人认为，吨百公里耗电量更倾向于鼓励大型车，打击低速小型车，违背汽车轻量化的发展方向，应该以百公里耗电量为标准。

从技术层面评价，考察百公里耗电量，从表面上看，低速小型车更占优势，但是车辆是否节能，既和整备质量有关系，又和车辆内部的子系统效率密切相关，比如：电池的内阻、电机扭矩—转速—效率特性、传动系统、制动能量回收、轮胎阻力、整车空气动力学等等，百公里耗电量指标更多的考虑了减轻整车的质量。

而吨百公里耗电量则能够考察整车的技术水平，更有利于提升整体技术。过分追求轻量，而不考虑其他技术的提升也是不合理的。而且目前的标准对于低速小型车门槛也并不高。之所以一些车型无法达标，是因为低速小型车大多采用了中低电压的动力系统，以及效率较低的电机、逆变器、充电器等零部件，如果小车型采用更高技术水平的解决方案，是可以达到这个标准的，甚至可以做到更低。当然，一些大型车也存在这类问题，也需要进行技术提升。过分鼓励小型车企，对大型车企也不公平，拿同样的补贴，大型车企的技术投入大得多。

客观而言，电动汽车产业发展至今，还有很多基础问题需要解决。目前电动汽车市场化的时机已经到来，关键问题是怎么样把它变成消费者、整个社会完全接受的市场行为，这需要业界共同努力，对于研发人员而言，要时刻牢记消费者需求、痛点，眼观世界技术进步，了解供应商配件水平，合力集成出既有实用价值，又经济环保的产品。

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