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——成熟商业模式尚未形成。各市州政府和相关企业通过实行融资租赁、特许经营权质押、峰谷电价、充电服务费、拓展电子商务和广告等措施，在商业模式探索方面取得一定进展，但行业整体仍处于微利甚至亏损水平，尚未形成可大规模应用推广的成熟商业模式。
——标准规范体系执行不严格。国家现有电动汽车充电设施技术标准58项，已发布29项[⑦]。部分技术标准尚未严格执行，导致全省充电基础设施市场准入门槛低、设备品质良莠不齐、与不同电动汽车不兼容等一系列问题，且存在一定的安全隐患。
——配套支持政策仍需加强。仍然存在城市建设、用地和配电网改造等相关规划考虑不足、财税支持力度不大、对居民小区和社会停车场等安装困难的场所协调推动不够等政策性问题。
第二章充电设施发展需求预测
第一节电动汽车发展预测
随着城乡居民收入增加、城市化水平稳步提高、交通环境逐步改善，全省汽车消费日趋活跃，汽车保有量大幅增加。2014年，全省民用汽车保有量达到434.48万辆，是2008年的3.2倍，2004年的6.1倍。其中私家车384.71万辆，占民用汽车的比重达88.5%，比2008年高18.6个百分点，比2004年高30.5个百分点[⑧]。按照现有发展趋势测算，预计到2020年，全省民用汽车保有量将超过950万辆。
图32008-2014年湖南省汽车拥有量示意图[⑨]
此外，根据交通运输部发布的《交通运输业智能交通发展战略（2012－2020年）》和国务院印发的《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》，2020年，全国汽车保有量将超过2亿辆，电动汽车保有量达到500万辆，渗透率约为2%~2.5%。结合我省电动汽车发展实际，预计到2020年，全省电动汽车保有量将达到22万辆，其中电动客车约2万辆，电动出租车约1.32万辆，电动环卫、物流等专用车约8800辆，电动公务与私人乘用车约17.8万辆。
表12016-2020年全省新增电动汽车分类预测表
第二节充电设施配置原则
根据不同类型电动汽车行驶、泊车规律以及充电需求，全省充电设施配置原则如下：
——客车充换电站配置原则。电动公交客车运行路线和行驶里程相对固定，大中城市公交客车日均行驶里程200-250公里，停靠地点为始、末站停车场，主要通过公交客车充换电站进行电能补充，1座公交客车充换电站可满足2-3条公交线路，50-150辆电动公交客车的充换电需求。
城际客运、农村客运、通勤、旅游景区客运等定点定线运行的电动非公交客车，应根据线路需求，优先在停车场站配建充电设施，沿途合理建设独立占地的充换电站，1座非公交客车充换电站可满足20-80辆电动非公交客车的充换电需求。
——出租车充换电站配置原则。电动出租车行驶时间一般远大于停泊时间，日均行驶里程受城市规模、运营时间和服务半径影响较大，其中大中城市出租车日均行驶里程350-500公里，可通过出租车充换电站结合公共充电设施进行电能补充，1座出租车充换电站可满足100-200辆电动出租车的充换电需求。
——环卫、物流等专用车充电站配置原则。电动环卫、物流等专用车辆的泊车规律较为固定，除执行任务外均停泊于固定停车场所，日均行驶里程约50-150公里，主要通过专用车充电站进行电能补充，1座专用车充电站可满足80-150辆电动专用车的充电需求。
——用户专用充电桩配置原则。电动公务与私人乘用车日均停泊时间远大于行驶时间，日均行驶里程小于50公里，可通过用户专用充电桩结合公共充电设施进行电能补充。根据国务院适度超前、车桩相随的原则，用户专用充电桩与电动乘用车按照约1:1的比例进行配置。
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