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新能源汽车与传统汽车相比往往价格较贵。以比亚迪F3DM为例,F3DM低碳版电动车的价格是16.88万元,电池的成本占其50%左右,而对应的传统汽车F3款价格仅为6.88万元,高出一倍以上。因此,新能源汽车要获得市场竞争力,政府必须在消费环节进行补贴。我国在此环节上的补贴是世界上力度最大的国家,对一辆纯电动汽车最高补贴可达12万元。
虽然我国对新能源汽车财政补贴力度很大,但是财政补贴主要用于整车补贴,对于生产零部件的企业几乎没有补贴。这种补贴方式在进口新能源汽车时只是便宜了国外厂商,不利于国内新能源汽车零部件厂商的发展。与我国不同,国外多是采用税收优惠方式引导消费。税收优惠方式具有法律效力,更接近人们日常生活,优惠范围也更广泛,可以从消费税、燃油税等多方面体现政府对新能源汽车的政策倾斜,从长远看效果更好。
二是充电站规模存在差异、充电站标准不一致。
电动汽车消耗的是电能,需要建设充电站。要使新能源汽车在使用成本低上的优势显现出来,就必须大规模建设充电站、充电桩等基础设施。
国家电网、南方电网、中石化、中石油等虽积极在各地建设充电网络,却各自建设,充电网络的布局缺乏协调。此外,由于缺乏统一标准,已建成的充电站接口普遍存在互不通用的问题。
下一步对策建议
针对目前形势,政府制定政策的着力点应以政府为主导,重点推广公交车(普通混合动力),积极推广公务车等政府采购性用车;市场引导为辅,进一步加大补贴力度,提高补贴精准度;尽快完善基础设施支撑。下一步,可从以下几方面进一步推进工作。
一是整体规划研发生产,形成产业联盟。
我国目前生产新能源汽车的企业有比亚迪、长安、一汽、上汽等,这些企业与国外生产传统内燃机汽车企业相比,资金规模较小,技术研发能力弱,要各自研发突破电动技术瓶颈较难。单个企业也难以承担高风险、高额度、外部性强的前期研发投入。此外,企业各自研发,也存在重复研发的问题。为此,政府应协调各方利益,积极组织产业联盟,支持产业联盟的发展。
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日前,广东电网公司首个双超充项目——广州金沙洲永旺梦乐城超充站正式投运,站点衔接广佛同城商圈,集合“高速出口+超充+居民小区综合服务”等元素于一体,配备600kW全液冷双超充,“一秒一公里”缓解广佛双城出行焦虑。广东电网公司聚焦战略性新兴产业引领示范,积极践行发展新质生产力,持续完善广
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