新能源汽车第4、5批推荐目录发布动力电池行业将平稳过渡-第2页-北极星储能网

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2.三元乘用车、锰酸锂客车和锰酸锂专用车达到过渡期后政策要求的比例较高

三元维持乘用车与专用车上应用主导。乘用车方面，三元在过往 16 批、2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 74%、82%，比重加大，依旧保持主流地位。磷酸铁锂应用占比分别约 9%、4%，占比下滑主要系部分磷酸铁锂电池能量密度难以达到新政门槛。

专用车方面，三元在过往 16 批、2018 年第 5 批目录中占比约 59%、60%，维持主流地位。磷酸铁锂应用占比分别约 29%、30%，略有提升。

锰酸锂电池在客车中占比增加，LFP 仍是主流。客车领域，磷酸铁锂在过往 16 批、 2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 76%和 76%，占据主流。

锰酸锂在过往 16 批、2018 年第 5 批目录的应用比例分别约为 17%、21%，比重增大。

前 16 批中搭载三元电池的乘用车数量符合新政的比例约 78%，表现最好。在前 16 批目录的车型中，使用三元电池的乘用车进入第 5 批目录的比例达 78%，使用锰酸锂的客车和专用车，该比例为 66%和 47%。但是使用磷酸铁锂电池的各类车型，进入第 5 批目录的比率普遍较低。

预计三元仍将在乘用车市场保持主流地位，但专用车市场的磷酸铁锂份额可能会继续增加。乘用车由于直接面向 C 端市场，市场前景广阔，新能源渗透率低，乘用车将是动力电池的主战场。从现有技术路线选择来看，三元锂电池成为动力电池主流选择的趋势比较明确。

客车市场预计仍将以安全性和循环寿命更长的磷酸铁锂为主;而专用车市场上，出于使用强度(循环寿命)、成本的考虑，目前可能更多选用磷酸铁锂电池配套。

3.高能量密度趋势不变，已出现能量密度大于 160wh/kg 的车型

第 5 批电池能量密度、续航里程整体与 2018 年前 3 批持平。从已经披露的电池信息来看，第 5 批是对已列入前期目录的车型重新筛选的结果，所以能量密度并无明显提升，乘用车、客车、专用车能量密度均值为 133、133、126Wh/kg，整体与 2018 年前 3 批水准持平。续航里程方面，也基本呈现与能量密度相似的情况，不过客车车型由于从 2017 年至今续航提升幅度较高，因而导致入选第 5 批的续航高低不一，拉低平均水平。

新政门槛提升推动高能量密度的比例大幅上升。第 5 批目录中获 1.1 倍补贴的乘用车有 118 款(能量密度≥140Wh/kg)，占比 40%，较前 16 批提升约 20 个 pct。在第 5 批目录中，首次出现了 2 款乘用车可获 1.2 倍补贴(能量密度≥160Wh/kg)，分别为东风俊风牌和广汽传祺牌

第 5 批目录中获获 1.1 倍补贴的客车(能量密度≥135Wh/kg)有 453 款，占比 50%，较前 16 批提升约 30 个 pct。

根据规划， 2020 年我国动力电池能量密度要达到 260 Wh/kg，比现在 120 Wh/kg 的水平超过 1 倍，预计今年有望达到 140-150 Wh/kg，明年或将达到 180 Wh/kg。尽管本批次出现了一定下降，但高能量密度趋势不会改变，技术进步才是出路。能量密度的提高，还将相应推动正极、负极、隔膜、电解液、添加剂等一系列核心材料技术的进步和迭代更新。