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是时候退坡了
2016年开始,补贴政策进入了全面推广阶段。在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作,中央财政补贴实行普惠制。根据财政部等四部委联合发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,新的补贴标准较之前更为细化,2016年乘用车依据纯电续驶里程最高补助5.5万元/辆、客车依据车长、载质量能量消耗量、纯电续驶里程最高补助50万元/辆、专用车、货车按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。
当然,这个阶段还有一件重要的事情,那就是退坡。正如每个婴儿都要断奶一样,一个靠补贴养活的市场,一定是不成熟的。中国政府并不希望看到这个局面,所以在全面推广阶段结束后,就会迎来全面退坡阶段。
图丨各阶段退坡速度
在政府的规划中,全面推广阶段会直到2020年才结束。这样一来,市场经过5年无补助的过渡,就可以在2025年以更安稳的姿态迎接燃油车禁售政策。不过新能源汽车产业的发展并没有完全按照政府的预期,正如DT君在开头说到的那样。
2014年和2015年补助标准是在2013年标准基础上分别下降了5%和10%。而在新的补贴周期,2017到2018年、2019到2020年的补助标准分别在2016年基础上分别下降了20%和40%。
同时,适用退坡的车辆类型也发生了相应的变化,2017到2020年除燃料电池汽车外,其他车型补助标准适当退坡。而燃料电池汽车从上一阶段的退坡到本阶段的不参与退坡,则是代表国家对不同车型发展成熟度的重新判断和政策的不断调整。
当然,并不只能根据新能源市场本身状况来判断退坡速度,作为政府,更重要的是通过福利经济学进行思考。该理论指出,理想的社会资源配置效率应该是没有帕累托改进的,即最优帕累托状态。
图丨2013-2017年中国新能源汽车销量(辆)
新能源汽车可以带来经济效益、环境效益、能源效益等等,总之就是比传统燃油车好。而目前社会还处于燃油车阶段,因此存在帕累托改进,政府实施补贴政策鼓励新能源汽车,增加相关供给和需求。
那么补贴的作用,就应该是帮助新能源汽车行业在效率和公平两个层面上得到平衡。新能源汽车相关基础设施不完善、产业不成熟,导致了新能源汽车的购买和使用成本增加,效率降低;新能源汽车与燃油车相关主体在成本上存在差距,导致了公平性的丧失。
也就是说,如果效率过高,但是公平太低,那么补贴就应该偏向后者,反之偏向前者。所以,提早退坡并不意味着放弃,而是寻求平衡,以达到最高的社会福利状态。此外,退坡还变相控制了市场的野蛮生长,降低了技术和市场的风险等等。
后补贴时代
退潮了就知道谁没穿裤衩,这句话形容新能源汽车市场再好不过。先别着急看下文,DT君给大家来个无奖竞猜,后补贴时代到底谁遭殃了?
上海高瞻新能源汽车有限公司首席财务官徐维翰表示,据市场统计,虽然补贴退坡,但上海新能源汽车销售市场并未受到很大影响。
但这不代表所有人都不受影响,此前,由于上海插电式混动汽车准入技术门槛提高,比亚迪“秦”“唐”新能源车,因为不满足政府规定的排量和油箱大小标准,只能拿到1万元的地方补贴。累计销量达到4万辆以后,地方补贴再降至5000元。受这些因素影响,比亚迪在上海的销量明显下滑。2017年上半年比亚迪在上海的销量仅为4000余辆,而2016年全年,比亚迪“秦”“唐”在上海的销量为2.2万辆。
徐维翰指出,新能源汽车的需求量仍然增加,说明跟补贴退坡的关系不大。其核心问题在于牌照,只要牌照政策不变,补贴退坡力度再大一点对市场也没有太多影响。根据中国汽车工业协会的统计,2016年上半年,我国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆,同比分别增长125%和126.9%。从细分车型来看,纯电动汽车产销分别为13.4万辆和12.6万辆,同比分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别为4.3万辆和4.4万辆,同比分别增长57.1%和64.2%。
所以,政府提前退坡也不是没有道理,不仅节省了财政开支,还能保持新能源市场的消费热情。但是站在消费者层面来看,即使牌照问题得到解决,但是要花更多的钱去买车。也就是说,补贴退坡对国家和产业来说是好事,然而对消费者来说可能是件坏事。
其实不然,这就跟2017年中国电信运营商强制用户换4G一个道理,通过引导式的政策、进而改变消费者的习惯,最终的目的是要让整个环境转型升级,短时间内的补贴是必须的,但长时间来看,却必须回到市场运作的正常机制上。
以新能源汽车的发展来看,相较于5年前,随着时间的积累,新能源汽车相关基础设施得到完善,变相降低了新能源汽车的使用成本。而以前虽然买车便宜,但是后期用车的问题却比现在多,比如找充电桩、充电贵等。所以,看起来便宜的东西,到最后结算时不一定真的便宜。
反而,DT君更喜欢现在这样,经过先前的发展,整体新能源汽车的基础建设逐步发展普及进而成熟,在这样的情况下,消费者购买新能源汽车不再只是为了补贴、而必须担心没处可充电,在基础建设完备的情况下,再加上取消补贴,新能源汽车的整体产业才能正常发展,不再受到补贴干预的影响,新能源汽车厂商转向专心致力于汽车本身的品质提升,整体产业发展也才能走上正向循环。
另外一点,非官方统计,新能源汽车车主的平均购买力,远远超过了燃油车。前者的经济实力奠定了他们不需要依靠万八千的补贴消费,因此补贴政策退坡对他们的影响,几乎为0。
总之,不能把提前退坡想得过于负面。补贴退坡后,新能源汽车市场会照常发展,那些所谓的没有补贴就没有新能源汽车的观点过于悲观。此外,退坡还能整治市场乱象,比如上文提到的比亚迪销量变化,在去除补贴因素之后,说实在话,国内新能源汽车厂商的实力才能真正被好好检验,毕竟是驴是马,得拉出来溜溜才知道。
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