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据蔡夏英介绍,超级电容信息远程监控系统的功能分为:以利用现有网络技术对电容、车辆状态进行实时监控、跟踪、记录;采用GPS和GPRS网络传输信息;监控电容电压、电流,温度,车辆位置、车速、轨迹等;通过远程终端了解到车辆和电容状态信息,及时发现隐患与故障,确保运营可靠性。即使在夏季的高温天气下,高能超级电容公交车内超级温度也可以控制在40度左右,效果非常理想。
2012年12月,对11路、26路、920路公交车进行高能量超级电容器系统技术升级后,至今累计营运里程4120401公里,电容单体故障发生率为零。
不同技术 差异对比
据上海巴士集团测算,一辆12米纯电动客车大约需要负重3.4吨锂电池,整备质量约16吨-19吨,座位为29个,限客49人,一次充电4-6小时只能续航120公里左右;
而一辆同类型超级电容客车大约需要负重0.9吨超级电容,整备质量约12吨-18吨,12M,座位33个,能达到限客80人, 而且一次充电6-8分钟,续航里程为20公里左右。
此外,锂离子电池纯电动客车大约每辆车需配备一个充电桩,每个8000KVA变电站和70个120KW充电桩的建设成本高达5000万元,平均每个充电桩的建设成本高达71万元。
高能量超级电容公交车每条线路配备2~3个充电桩,每个充电站成本约为60万元(不含施工费)。
当然,受技术影响,早期的超级电容公交车暴露出不少问题,尤其在散热、系统监控、一次充电续驶里程等方面的问题比较明显,据蔡夏英介绍,巴士集团升级为高能量超级电容公交车后,经过近几年的实践,其优势发挥明显:
1、续驶里程大大提高。在减轻了电容组件重量近1吨的前提下,储存电能反而得到了成倍的增加,使公交车续驶里程成倍提高。
2、有效提高了车辆的运行速度。26路行驶时间由原来的50分钟缩短为43分钟,提高了14%。
3、车辆的机动性得到了充分的发挥。车辆离线行驶的半径范围增大,使车辆进出场可选择更为便捷的路线行驶。
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