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站在石化企业的角度,表面上看他们应该对电动汽车的发展忧心忡忡,然而这其实是他们的一个巨大的转型机会。因为他们拥有巨大的汽车能源补给网络和资源,中石化现在已经开始有动作了。
站在车企的角度,传统汽车制造商没有那么多闲钱去投资自己的充换电网络,他们更倾向于寻求合作机会。而新能源汽车制造商只有特斯拉这种巨头才玩得起自建充换电网络。
站在电池生产商的角度,电池标准的统一仍然是个急需解决的问题(车企同样面对这个问题)。
下面看一下那些失败了的和正在推进的公司:
首先看BetterPlace。该公司的总裁Aggassi是一个很有野心的人,他当时规划了一个美好愿景,但是面对极低的用户签约率以及高昂的投资成本,资金链断裂基本是板上钉钉的。这里面的关于充换电基础设施投资的问题有一个“鸡生蛋困境”,就是基础设施建设前期投资需要面对非常高的用户需求不确定性,持续的推广基础设施需要观察到用户需求。但是另一方面用户需求又需要观察到大面积的基础设施跟进,才可能实现增长。显然BetterPlace面对这个问题是无能为力的。
然后看Tesla。一开始Musk在宣称要推广换电模式的时候,其实也就是想花一些钱尝试试一下,如果效果好就继续推广,如果不行就立即停止。结果证明不行,然后就不了了之了。
再看台湾的Gogoro。大家可能比较熟悉国内的小牛电动车,其实在电动摩托车这个细分领域,国际化走的最好的是Gogoro。目前这家创业公司已经在台北完成了他们的换电网络布局,开始筹划在Amsterdam布局下一个GogoroEnergyNetwork。欧洲一些国家比如挪威,法国等已经开始表现出兴趣。Gogoro目前势头发展很好,概因其前期投资成本相比electriccar来说要低太多的,他们的GoStation占地小,换电方便,完全自助,无需管理。
Gogoro的GoStation
然后看一下国内正在推广的电动汽车充换电站。前几年一些城市比如青岛,杭州,广州,北京,深圳等搞的换电站反响并不是很强烈,但是由于针对的是公共交通系统,并不存在用户需求的问题,所以谈不上失败。国内关于充电换电之争也是持续了几年,12年以前国务院要搞“换电为主,充电为辅”,12年以后又改为充电为主的政策,大规模建充电桩和公共充换电站。最近北汽新能源宣布与中石化联合推广出租车充换电站,口号喊的很响。
总结一下,换电模式只适用于某些细分市场,如公共交通,物流车队,以及前期投资成本并不高的电动摩托车等。但是对于主流的私家车市场,换电模式并不合适。主要是因为用户需求低,前期投资成本巨大。
最后我想说一下所谓的换电站与电网互动,削峰填谷的问题。目前来看,实现这样的目标很难。
首先,国内的电力市场电价是基本平稳的,这种情况下如果想要实现谷期充电,峰期放电或者不充电有两个困难。
第一、需要大量的电池。以电动出租车为例,要保证一定的服务水平,并且实现削峰填谷的目标,必然导致大量的电池储备,这样也必然导致高昂的前期投资成本。一个办法可以缓解这个问题,就是多个换电站共享电池库存,降低库存成本。
第二、V2G(汽车向电网反向送电)模式下,有研究表明很容易导致电池寿命急速衰减,如果控制不当,得不偿失。
其次针对国外电力市场,包括像PJM这种实行实时电价的(RealTimePricing)市场,通过套利电价并实现削峰填谷是不经济的。原因还是需要大量的电池储备。站在充换电运营商的角度(假设与电网公司独立,国内情况可能不同,因为国内的充换电基础设施建设很多都是有电网公司牵头),这种峰期不充电或者放电,后半夜谷期充电的策略已经被证明在现在的成本结构下(包括电池购置成本以及充电桩的安装成本,维护成本)是不经济的。
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