【趋势】动力电池格局分析与形势预判-第2页-北极星储能网

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格局分析

既然与宏观环境关系不大，那么就必须回到新能源汽车产业自身来进行思考，到底是什么原因促使国家放开动力电池股比？思考这个问题，就要从目标、政策、市场、技术多个维度来综合考虑。

我国新能源汽车总体目标达成难度日趋增大

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》、《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》相关内容，到2020年时，我国新能源汽车产量达到200万辆，保有量达到500万辆，能量型动力电池能量密度要达到250Wh/kg，这就给我国新能源汽车产业定下了“量质同升”的总体目标。

在量方面，2016年我国新能源汽车产量仅为51.7万辆，在结束了2014年、2015年的爆发增长后，已经逐渐回归理性，进入了平稳增长期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性极大，按此推测，2020年我国新能源汽车产量约为148万辆，距离200万辆目标缺口极大（*不考虑积分政策下的平稳增长情景）。

图3 2012年-2016年我国新能源汽车产量及增长率

在质方面，从2017年1-3批新能源汽车推广应用目录车型统计结果来看，大部分纯电动乘用车的动力电池能量密度仍低于115Wh/kg，超过120Wh/kg的仅占21.1%，而2012年电池能量密度普遍在80Wh/kg。照此来看，在距离2020年仅剩三年多的情况下，电池能量密度要想实现从80Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，无异于登天。

图4 2017年1-3批新能源乘用车目录车型能量密度分布情况

因此，量质同升的目标是已是昭告天下，但实现起来却又遍布荆棘。

我国动力电池市场格局自主一家独大

为了解决量和质的问题，我国政府分别采取了两种思路。在量方面，在明确补贴退坡的思路下，采用积分政策进行倒逼，将产业发展的推力从补贴切换到积分，迫使企业由小搞小闹到全情投入，以2020年12%的企业产量指标为200万辆总规划目标兜底。因此，量的问题似乎比较好解决。

但是质的问题就很麻烦了，从80Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，这可不容易了，毕竟这与技术深切挂钩，而技术又必须依托于企业这个主体。那么就带大家看看动力电池的企业竞争格局。

2016年，我国动力电池厂商出货量达到28Gwh，比亚迪、CATL高局前两名，而前十名全部被自主品牌所垄断，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名开外。甚至，外资电池企业前五加起来，也仅相当于比亚迪的1/10，市场表现可以用悬殊来形容。

图5 2016年国内动力电池出货量单位：Gwh

实际上，行业内都非常清楚，不管是比亚迪还是CATL，在基础理论、研发投入、产品指标、安全防护、生产管理、回收利用等等方面与国外先进企业相比均处于较为落后的状态。当前的产销规模优势是在《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录引导下形成的结果，1-4批目录中主要外资动力电池企业全部“缺席”，而目录又与整车准入、补贴资格等挂钩，直接导致整车企业大幅切换电池供应商。此前外资企业所获得的市场份额基本全部被自主品牌“分食”。

原标题：动力电池格局分析与形势预判

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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