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目的地充电：未来公共充电市场的主体

当2020年电动车保有量达到500万辆时，充电车位的紧缺是必然的。而充电的需求将会影响电动车车主的消费行为。

举例来说，当一个电动车车主必须通过公共充电设施在当晚解决充电需求的时候，他可能会因此决定在外面吃饭来解决充电的需求。在选择在哪里吃饭时，他首先考虑的是在哪里有充电车位。充电桩的建设对于商业地产具有战略意义，是商业地产在今后必须考虑的一个问题。Martec认为这种充电模式会占公共充电市场80%左右的份额。以下内容的讨论主要围绕目的地充电设施。

运营：核心要素和盈利性分析

资金实力：运营商的的核心竞争力

资金是充电运营服务的最核心要素。目前由于电动车数量有限，充电运营普遍亏损。随着电动车数量的增加和设备成本的下降，不考虑土地成本，充电运营盈利是必然的。目前一台30kW的直流充电桩平均设备和建设成本在6-8万元，预计到2020年会下降到3万元以下。假设充电服务费0.8元每kWh，如果充电桩每天能充电4小时，则仅充电服务费一年就有3.5万的收益，去除投资折旧和运营服务成本，是完全可以盈利的。Martec认为一二线城市中心城区目的地充电在2020年之前可以做到盈利。市场是一个非常确定的市场，盈利也是可以看的见的，但是要参与到这个市场必须早介入，先烧钱在品牌，技术和运营经验上积累才行。

信息平台：并非运营商的机会

许多充电运营商看重充当桩作为一个入口，寄望于充电桩运营信息APP以及广告、卖车、维修和金融服务等作为充电运营的相关收入。Martec认为，车主一定需要通过一个入口寻找充电桩，但是这个入口最终不会被充电运营商占领。滴滴已经开启搭建整合平台，BAT早晚都会进入。充电运营商只能和这些平台合作，不可能和他们竞争。只有基于充电桩显示屏的广告费会部分属于运营商，其他的机会都属于平台。所以运营商不能把商业模式建立在掌握平台上。

盈利性：盈利是可以确定的

对于充电服务商业模式的不确定性，有人担忧今后充电服务费会递减甚至取消。现在国家电网已经明确退出城市内充电设施的建设，在一二线城市政府大规模补贴的可能性也非常小。如果充电运营商都是需要盈利的，而需求旺盛，也完全可以承担充电服务费，这个费用不会因为市场因素而消失。这里唯一的风险是政府限制充电服务费，希望政府不要这样做。

利益相关方的分析

设备制造商：终将退出充电运营市场

也是较早进入充电运营的公司，多数为上市公司。在充电设施建设早期，由于规模有限，设备成本高，利润好，此时设备制造商进入充电运营有一定优势。但随着规模增加，利润下降，设备制造商的优势渐渐丧失。并且由于投资回报率长，风险高，企业在资本市场上持续融资进行充电设施的投入会越来越难。

对于把重点放在兴建超级充电站和搭建数据平台的公司，Martec认为这种模式的风险较高，终将推出充电运营市场。

原标题：黎明前的黑暗！公共充电设施盈利模式已逐渐清晰

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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