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第二部分模型化的开发过程
1)基于MBD的开发过程
工具和基于模型的设计方法首先对电池管理控制系统进行了设计、仿真和验证，然后为其生成了产品代码。电池管理系统的算法和策略需要符合传统ECU的模型化开发策略。以下为电池管理的V模式开发流程示意图。
图5电池管理的V模式开发
在整个V型开发过程里面涉及以下的内容：
控制需求分析开发需求文档
控制系统定义与设计系统定义与设计文档
策略模型开发单元控制模型(SimulinkStateflow)
模型集成控制策略模型(SimulinkStateflow)
单元测试单元测试报告(ModelAdvisor&DesignVerifier&VerificationandValidation)
MIL测试MIL测试报告(Simscape)
自动代码生成&SIL测试控制策略代码(MATLABCoderEmbeddedCoder)SIL测试报告
HIL测试HIL测试报告(DSpace)
匹配标定整车标定报告(CANape)
实车测试实车测试报告(CANoe)
2)BMS的控制策略开发过程
在确定了项目需求之后，开发出基本的浮点控制器模型。使用测试数据开发出电池的Simulink模型。该模型可以在控制器模型验证时，提供电池动态信息，从而使测试结果更准确。
图6状态滞回的一阶RC模型
这一过程需要首先对控制子模块进行单元测试，然后将各子模块集成，再将完整的控制器模型和Simulink的电池模型链接在一起，运行仿真来验证控制逻辑的基本功能。为进一步优化控制器的算法，快速生成控制模型的代码，并下载到快速原型器来控制实际电池，以实现对算法的验证。
将浮点模型转换为定点模型，并再次运行仿真，以验证转换质量。工程师们采用MC/DC(修正条件/决策覆盖率)指标来评估测试的完整性。生成了模型的产品代码之后，他们用软件在回路测试的方法验证了生成的代码是否按照设计的方式运行，在该测试中用Simulink的电池模型与控制代码形成闭环进行测试。
3)BMS的控制策略测试
动力锂电池的可用电量可根据空闲状态下电池的开路电压(OCV)进行估算，一般地，为了安全监控，电池组中的每串电池电压都需要采集。不同的体系对精度的要求不一样，对于LMO/LTO电池，单体电压采集精度只需达到10mV。对于LiFePO4/C电池，单体电压采集精度需要达到1mV左右。但目前单体电池的电压采集精度多数只能达到5mV。
图7LFP电池OCV曲线与采集电压的关系
BMS硬件在环仿真测试系统中主要为测试BMS的控制算法、功能验证、故障诊断等提供良好的闭环测试环境。通过HIL仿真测试系统可以快速开发和验证BMS的控制功能和诊断功能，尽早发现BMS产品在设计和开发过程中存在的各种缺陷，不断完善和提高BMS产品的功能和性能。
图8BMS的HIL系统
在最后的验证阶段，将代码下载到他们的基于微处理器的电池控制ECU中。利用被控对象生成的代码，他们对ECU进行硬件在环的仿真，以此验证控制软件和ECU硬件是否很好地集成在一起。将控制器安装到样车中进行可靠性和耐久性的路试，使用CANape对控制器进行标定，而标定工具用到的ASAP2标定文件是与产品代码一起自动生成的。
参考文献：
1)电动汽车锂离子电池管理系统的关键技术卢兰光，李建秋,华剑锋，欧阳明高
2)BMSHIL仿真测试系统方案
3)BMS算法中定义SOC需考虑哪些因素
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