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杂,比如在对废锂电池的处理上,首先要对其进行预处理,包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解后的塑料及铁外壳回收;再对电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取。
尽管目前动力电池回收的经济性不高,随着应用规模扩大,资源逐渐枯竭,回收利用环节将显示出极大价值。或许未来推动行业竞争的主要场所不再是锂资源开采,而是回收。
从目前欧美国家的情况来看,相关厂商正在大力推进动力电池回收利用研究,为大规模商业回收进行技术储备。例如,比利时优美科公司开发超高温技术,处理废旧锂电池。丰田汽车公司与优美科合作,拟对两款丰田汽车的锂离子电池进行回收。美国Toxco公司在液氮环境下低温冷冻电池使其材料的化学性质变得不活泼,然后拆解电池分离其中的材料。甚至还没有动力电池制造商的德国,也在着手研究回收网络体系建设。
回收市场尚未成形
其实,我国在这方面也有动作,但动静不大。《节能与新能源汽车产业发展规划》就明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,设定动力电池回收及再生企业准入条件。不过据了解,目前我国动力电池回收工作与新能源汽车发展不匹配,回收市场还未成形。
从中国汽车技术研究中心了解到,由于新能源汽车正处于研发推广阶段,并没有大范围使用,因此我国车用动力电池也尚未出现大规模报废的情况,所以目前我国尚未建立专业车用动力电池回收利用体系。但从回收处理技术角度来说,汽车用动力电池与消费类电子产品中的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理路线基本相同,主要提取镍、钴、稀土元素等有价值的金属,目前国内已基本具备相应的回收处理技术。
黎宇科表示,目前我国已有一定数量的镍氢、锂电池及钴镍再生企业,回收服务网络逐渐扩大,已具有回收和再生处理车用动力电池的基础,今后应有效利用并完善现有回收网络,使其更适合车用动力电池这种资源相对集中的大型电池的回收利用。黎宇科同时建议,在建立我国车用动力电池回收体系时,应本着几个原则:首先,要落实生产者责任延伸制;其次,对从事车用动力电池回收的企业实施资质认定;再次是制定详细的有色金属再生技术规范,明确镍、钴等有色金属再生企业的准入资质,鼓励高水平的专业再生企业发展。
还了解到,2008年奥运会期间北京投入的50辆纯电动大客车电池已近报废期,如何处理替换下来的电池就已然摆在面前,成为一个正待解决的问题。
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