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照此分析,一款产品进入北京市起码要花费300万元。如果其他城市效仿,100个城市就得3亿,实际上88个城市就是两个多亿,企业将不堪重负,等于政府给企业补贴的钱,就转回到政府、地方机构和企业去了。
备案制进入成本大幅降低
北京作为首都,受到格外多的关注,也因为地方目录成了主要遭批评的对象。在中央政府规定、舆论报道以及推广任务期限将至的压力下,北京结束了近一年的“拉锯战”,宣布取消目录制。
在2015年1月24日举办的全球新能源汽车大会上,北京市科委新能源与新材料处处长许心超表示,“按照中央的要求,北京的准入方式也在改变,目前主要采取备案制,只有备案就可以销售,政府加强事中、事后的监管,例如奇瑞、江淮、东风日产都在进行销售。”此后,北京市新能源汽车主管人员多次在接受媒体采访时更新备案车型信息。9月22日,北京市经信委终于一次性地公布了第1-3批备案车型;9月30日,又公布了第4批备案信息,特斯拉和宝马纯电动汽车终于进入了北京版的新能源汽车产品备案。北京新能源小客车备案制终于完整、公开地替换了目录制,而且容纳了全国最多的车型。
以备案制入京的车型享受了较为宽松的准入制度。奇瑞汽车负责人表示,奇瑞eQ进入北京市场就走正常的备案流程,即使有一些检测也在情理之中。另外一家获得备案的新能源车企人士介绍,备案制取消了繁琐的样车检测,只需提供已通过国家检测的证明材料即可。每个维修中心建立5个充电桩的要求还在,但建设主导权在车企手中,自行找供应商建设达标即可。
“我们做完整个备案的费用很少,赶上北京要出台新版小客车备案管理规定,花费的时间稍长一些,一般情况下从申请到备案通过大约是两个月时间。现在来看,北京对纯电动汽车是非常公平开放的,基本没有门槛。”该位负责人对北京政策作出了很高的评价。
公共市场、插混车型仍有争议
目前,纯电动汽车在北京的对私销售基本全部放开,但公共领域推广仍是不透明状态。近来北京更新的电动出租车中,几乎全是北汽新能源的车型。有知情人士介绍,比亚迪一直想打入北京电动出租车市场,但被“无情”拒绝,其中一条理由就是不接受两厢车型。众所周知,比亚迪投放出租领域的电动产品目前只有e6,并且是两厢车,而同为两厢车的北汽E150EV、EV200已在北京街头跑得正欢。不过目前两家都已“较上了劲”,北汽新能源准备了EU300,比亚迪推出E5,都是面向出租领域的三厢版电动汽车。
与此同时,插电式车型在北京仍然受到冷落。在比亚迪北京一家4S店里,给新能源汽车单独留出的展台上只有一辆黑色的e6电动汽车。当记者问起插电式车型秦时,在旁的销售人员立即问道,有燃油车号吗?不然买不了秦。累计销量近4万辆的比亚迪秦在北京的销售屈指可数。“秦现在是订一辆卖一辆,没有现车和试驾。虽然与e6同是新能源车型,但是购买秦必须摇普通号,卖得远远不如e6。”
不过,关于是否给予插电式混动车型新能源汽车待遇,争议各方分歧仍然很大。一位接近北京市决策部门的新能源汽车专家认为,首先,北京市地方补贴取自地方财政,地方有权自定规则;其次,插混车型实际运行当中是用油居多还是用电居多尚待追问。如果用油居多,给予其新能源汽车的待遇,并不合理。
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