深度｜动力电池回收行业报告：市场空间、驱动因素、商业模式、竞争格局

再生利用涉及复杂的化学及材料加工工艺。按照工艺次序，动力电池再生利用可以分为三个阶段。1)预处理：包括预防电、机械分离、热处理去除部分有机物、碱性溶解中和酸、溶剂溶解、手工拆解;2)材料分离：包括干法回收(又分为机械分选法和高温热解法)、湿法回收、生物回收);3)化学纯化：包括溶剂萃取、化学沉淀、电解等手段对高附加值的金属进行分离提纯和回收。对于三元电池，由高温热解回收工艺得到的最终产品通常包括两类：三元材料或其前驱体。三元材料中含有镍钴等有价金属，且含量高于原矿，一些大型回收企业会进一步采取湿法工艺提取三元材料中钴、镍等高价值重金属，然后作为再生产前驱体、正极材料的原料，如邦普循环、格林美等。对于磷酸铁锂电池，一些小规模的回收厂家主要先拆分电芯得到正、负极片，再破碎分选，回收铜、铝及电池材料。大型的锂回收企业如赣锋锂业则采取溶解废电池的方式分离得到含锂溶液，并且进一步通过电解法和纯碱压浸法得到碳酸锂和电池级氯化锂。

以比利时优美科(Umicore)为例，作为一家全球性的物质技术和回收集团，其三元正极材料出货量遥遥领先。根据 B3 数据预测，2016 年全球 NCM  三元正极材料出货量达 6.16吨，其中 1.86 万吨为优美科公司提供，占比高达 30.2%。早在 2012 年 8  月，丰田与优美科(Umicore)集团达成合作，对普锐斯及普锐斯插电式混动车的锂离子电池进行回收。优美科通过将热解冶金处理和湿法冶金工艺结合，其采用的 UHT  炉处理能力达到每年 7000吨，是世界上最大的锂离子和镍氢电池专用回收设备之一。

国内公司中，格林美通过打造“电池回收—原料再造—材料再造—电池包再造—新能源汽车服务”新能源全生命周期循环价值链，牢牢把握稀缺钴资源，年回收利用钴资源  3000多吨(2016 年我国自产钴矿开采量仅 7700 吨)，年回收的镍资源占中国镍资源开采量的 4%。

政策明确生产者责任延伸制，专业拆解机构具备技术优势

国家政策明确采用生产者责任延伸制度，生产商因占有多种资源等优势而承担回收的主要责任。针对动力电池的回收问题，国家陆续出台了一系列的电池回收政策。2016  年 1 月5 日发改委下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》，明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系，明确采用生产者责任延伸。2018  年 2 月 26  日，国家工信部发布由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部委联合印发关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，此办法将于  2018 年 8 月1  日起正式实施，提出落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道、回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至合作企业;鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道;鼓励车企通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高新能源汽车所有人移交废旧动力蓄电池的积极性。

专业回收处理机构作为拆解主体最具优势。针对动力电池的回收问题，虽然国家已经出台了相关政策明确了采用生产者责任延伸制度，但是到底由谁来拆解回收电池材料对整个回收行业最有利呢?  第三方专业回收处理机构作为拆解回收电池材料的主体具有很明显的优势。电动汽车厂和单纯的动力电池组装厂作为拆解回收电池材料的主体存在三方面的问题：一是它们都不具备电池回收的经验和专业能力;二是不具备电池回收处理的专业技术装备;三是回收处理领域与汽车和电池行业相比是一个很小的微利行业。因此，大多数电动汽车企业和单纯的动力电池组装企业会选择和像格林美、邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。虽然电池材料生产企业对电池材料的合成有比较深刻的理解，在技术上拥有一定的优势，但是这类企业没有专业的回收技术、设备和方法，其投入的成本将会很大。而第三方专业回收处理机构深耕锂电池回收和再生利用多年，拥有专业的回收技术、设备、方法、资质和回收渠道等优势。判断第三方专业回收处理机构更加适合作为拆解回收电池材料的主体。

生产者责任延伸制(EPR)在家电回收领域已取得成功经验。EPR  原则的核心要素包括：确立生产者的主体责任、多渠道回收、集中处理、资质许可、基金补贴。2012  年我国在电子废弃物拆解领域简历生产者责任延伸制，实施基金补贴制度。截至目前共有 5 批 109家处理企业列入废弃电器电子产品基金补贴企业名单，拨付基金补贴  107 余亿元。“四机一脑”年处理能力达到 1.5 亿台，回收拆解总量接近 3 亿台，年均处理量增速达到 58%，不规范拆解数量比例从 2012 年的  18.8%降至 2015 年的 0.2%。与此同时，前 8 大集团拆解量占比由 47%提升至  67%，产业集中程度提升，资源进一步向规范化的龙头企业积聚。

参考国外经验，电池回收网络主要由电池企业共建的行业协会和联盟组织建设。以日本为例，从 1994 年 10  月起，日本逐步建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。规定由汽车经销商负责向社会免费回收废旧汽车电池，而汽车电池生产商为废旧电池回收的主要负责人，生产商从经销商处收集废旧电池后，转交于废旧电池处理商(东京资源公司、关西触媒化学公司、野村兴产、住友金属等)进行循环利用，2000  年起政府给予生产企业相应的补贴。德国则是由电池生产厂家联合建立起一套收集系统——GRSBatteries，以基金会的形式存在，超过 3500  家电池制造商使用这个系统，他们给基金会捐款来作为电池回收系统日常运营费用。美国由政府建立电池回收网络，利用附加环境税的方式，通过消费者和电池生产企业共同出资作为政府回收资金的支持，废旧电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业。

以电池材料再造为核心，构建三方合作生态

生产厂商主导构建动力电池回收网络，4S 店和拆解中心两条回收渠道为主。动力电池的回收网络由承担主要责任的电池厂和整车厂主导构成。整车厂利用其 4S  店用以旧换新的形式从消费者那里回收动力电池，然后把废旧电池转运给专业的电池拆解回收企业，同时通知电池厂。报废汽车拆解企业拆解报废车辆后同样把动力电池转运给专业的电池拆解回收企业，同时通知电池厂。然后，专业的电池拆解回收企业对动力电池进行余能检测，把可梯次利用的电池转运给储能企业。其余的废旧电池全部进行回收再利用，循环利用合成的电池材料再给电池厂进行电池的装配。这种逆向的回收模式成本低，可行性高，但需要相关制度来完善各企业间的协同合作。

从行业发展趋势看，整个产业链上下游的联盟合作将显著加强。未来梯级利用与电池生产，再生利用与资源材料将融合发展，同时行业内企业需协同合作共建回收网络。我们认为，回收渠道是电池回收行业的核心竞争要素之一，而整车厂掌握与消费者联系密切的  4S  店，在建立回收渠道网络方面具备天然优势。落实生产者责任延伸制度，亦从政策层面明确了整车厂在回收渠道上的主导地位。第三方企业具有较好的回收工艺、先进的回收技术以及完整的废料处理体系，是目前市场上拆解回收的主要力量。未来，整车厂和电池厂大概率会选择有危废回收牌照资格的第三方回收企业合作，而危废回收的资质非常稀缺。我们看好具备回收技术和先发布局优势的大型正极材料厂商，与大型整车厂、大型电池厂绑定，整车厂负责构建回收渠道，正极材料厂商负责拆解、提取金属后再造电池材料，然后供应给电池厂，形成三方合作的循环生态。