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途径二:通过生产新能源汽车的增量成本来推断
提高新能源产量不仅可以增加新能源积分,还可以因为核算的倍数效应而起到降低企业平均油耗的作用。
据统计,2013-2015年,中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km,年均下降幅度约为2.00%;而纳入新能源汽车计算的“倍数放大效应”后,2016年较2015年降幅高达8.24%,新能源汽车对实际油耗降幅贡献巨大。
基于双积分政策设计的初衷是接替补贴政策来持续推进新能源汽车市场发展的市场手段,因此增加新能源生产的成本不仅需要考虑因技术标准提升(如2018年补贴新政的技术标准提升造成电池、车身材料等成本提升)而造成的成本增加,还要考虑补贴加速退坡带来的收盈下滑。
以2017年纯电动汽车的销售冠军北汽EC180为例,新生产的新能源汽车的积分价值相当于在销售汽车之外的额外期待收益,通常用汽车的成交价+补贴政策红利-总成本(成本基于调研数据粗略估算,许多新能源汽车的生产仍然处于亏损状态,没有了补贴将亏损更多),有大概2200元的差距。根据EC180的技术参数核算后的单车新能源积分为2.67分(不满足1.2倍积分的电耗门槛10.57kwh/100km),单个新能源积分的价值估算为824元。
单个新能源积分价值1000元左右只是基于目前的情况进行推演的结果。随着2019年双积分政策开始考核、补贴加速退坡以及由各种技术门槛提高带来的总成本的大幅提升,预计未来单个新能源积分的价值将持续提高,粗略估计从目前的不足一千元逐渐上涨到2500元左右。
结合单个油耗积分价值和单个新能源积分价值的平均,我们大略估算一个积分的平均价值从2017年的1000元逐渐上涨到2020年的3800元左右。
3、积分供求关系推测
从目前整个市场来看,由于还没有新能源积分比例的要求,因此新能源积分的供给要远大于油耗负积分的需求。随着2019年开始新能源积分比例要求的到位,大量新能源积分将被用于满足新能源积分比例要求。
虽然从绝对数上来看,新能源积分整体上与油耗负积分基本平衡,但在市场竞争日趋激烈和油耗标准逐年加严的情况下,特别是考虑竞争的因素,将使得整个积分市场分布的不平衡加剧。
于是,我们看到了从去年到现在还在持续的汽车行业新一轮以新能源为基础的合资合作小高潮,这种“占坑”的趋势仍将继续持续一段时间。
以比亚迪、吉利、北汽等为代表的传统自主新能源先驱们,因其已有量产的新能源产品,将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象,他们将“待价而沽”,成为积分市场上的大卖家。
而以长城、福特等为代表的油耗负积分大户,通过合资合作逐渐解决油耗负积分的问题。
而以北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、江铃新能源、云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业或通过其他途径过得资质的造车新势力,以及其他新能源资质的申请者如特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等等,则会成为包括国有企业和跨国公司在内各方合纵连横、投资、代工、并购等的潜在对象。
在如此纷繁复杂的大变革中,积分价格将变得异常复杂,在特定阶段有可能大幅度背离积分本身应有价值。
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