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通过上面的测算，可以有如下结论：
①中国公交车全部电动化，再经过8年的时间是可以实现的;
②中国的乘用车如果用于出租车，全部电动化，再经过8年的时间也是可以实现的;
(①、②附件条件是配套的充电设施基本到位，明确实际情况是，公用领域纯电动车辆充电配套，技术上没有问题，投资也有回报的。)
③私家车(乘用车)全部电动化，仅从车辆技术上来说，再经过8年的时间同样是可以实现的。但是，电动私家车，如果是依靠公共充电设施，还是无法满足使用者要求的)。
④城市配送车辆的全部电动化，仅从车辆技术上来说，再经过8年的时间，同样不存在问题，附加条件是交流输入220V/直流输出便携式充电器发展到位。)
⑤大、中型货运车辆，如何电动化?其技术路线是什么，目前还是比较含糊的。可以这样理解为，大、中型货运车辆如果电动化，对动力电池比能量指标要求会更高。
四、中国动力电池300瓦时/公斤指标带来的影响分析
中国发展新能源汽车快20年，一直在探索如何实现的技术路线，目前基本清晰。
①中国新能源汽车的主要特征是，纯电动驱动，不走日本式混合动力的技术路线。这是进行了10年多年的实践后，总结出来的。
②车用动力电池比能量的瓶颈指标是300瓦时/公斤，在这个瓶颈没有突破以前，公交车领域、城市配送领域货运车、A00级乘用车基本上是推广纯电动车，而在级别更高的车辆上，推进的是插电式混合动力。
③在动力电池pack为100瓦时/公斤上下时，出现过超级电容和日本式混合动力方案，当动力电池pack越过110瓦时/公斤后，超级电容和日本式混合动力方案，慢慢没有人再提起。
④可以推判，当动力电池pack越过150瓦时/公斤后，有关插电式(增程式)的技术方案，会慢慢被人忘记。
五、2025年动力电池实现系统密度260瓦时/公斤，其他热门技术如何办?
目前新能源汽车的技术路线，比较热门的技术有两个：氢燃料电池技术、车用甲醇燃料。前面分析过，动力电池比能量低，新能源汽车技术路线比较多，随动力电池能量密度的提升，有些技术方案(日本式混合动力、超级电容)就出局了。如果2025年动力电池实现系统密度260瓦时/公斤，氢燃料电池技术，车用甲醇燃料的前景如何?
①车用甲醇燃料技术已经被用户放弃。山西是车用甲醇燃料技术试点省份，基本理由是山西煤炭多，发展车用甲醇燃料技术，可以提高煤炭使用效率。由于甲醇燃料技术也用的是发动机，必须要开发新的、专用的发动机。可以想一想，要在目前发动机技术的基础上上，再开辟一个全新的发动机，其技术难度有多大?吉利汽车公司老总李书福先生，在2017年3月的人大会，有一个提案，倡议发展甲醇汽车。而山西省一些甲醇燃料汽车用户试用后，就基本放弃了。基本理由是，甲醇排放尾气，对排气管腐蚀性很强。(注：一句话，新技术呼吁政府支持容易些，但是要赢到客户，却是十分困难。)
②氢燃料电池技术目前比较热。一是专家在高峰论坛极力推荐，二是有联合国支持示范项目，三是有些政府领导也比较热衷。
现在问题来了，动力电池实现系统密度260瓦时/公斤了，氢燃料电池技术要用到车上的且入口在哪里?在公交，已经不现实了。理由如下：
a)目前纯电动公交车总体技术成熟度远远高于氢燃料电池技术，如：氢燃料电池寿命同样满足不了公交车的要求。
b)纯电动公交车要充电设施支持，而氢燃料电池同样加氢站支持。而加氢站建设要重新起步。供电体系是完毕的，氢的来源在哪里?
c)氢燃料电池技术要用公交车上，目前他不能直接给大家供电，即离不开动力电池的支撑。氢燃料电池公交车比纯电动公交车结构更复杂，添加更多的附件。
六、总结
①动力电池实现系统密度260瓦时/公斤，即使开发出氢燃料电池公交车在车辆技术上相当成熟，但是其用户的门已经没有了。
②如果公交车上的应用不是氢能汽车的切入口，那切入口在哪里?还得继续探索。
③一些专家认为，氢燃料电池汽车在国外商品化基本成熟，我国相当落后，我们必须要赶上;问题是我国已经是纯电动汽车大国，尤其技术已经超过外国，外国是不是一定要跟上我国纯电动汽车技术呢?显然，逻辑上不通。
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