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政策依赖症
在清查“骗补”期间,政策调整引发的转型阵痛,从某种方面,也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。
王秉刚说,中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大,如果没有这么大的补贴力度,可能就没有新能源汽车目前这么好的形势;而新能源车企过度依赖补贴的问题,也成为一种“补贴病”。
徐长明表示,2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车,这8万辆私家车哪去了呢?限购城市北上广深以及天津和杭州,这六个城市占了70%,这些消费主要是出于政策环境。
实际上,政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称,问题主要出在操作和执行层面,一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象,并且,许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰,导致政策初衷和实际执行过程产生脱节,让一些别有用心的企业钻了空子。
以补贴政策为例,根据新能源车补贴政策的细则,新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴,只要车辆达到规定的技术标准,除了中央财政补贴,一般还能享受按中央补贴额度1:1发放的地方补贴。
这些补贴有多高?按照我国2013-2015年度对新能源车的补贴政策,6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆,而目前,6-8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万-50万元/辆,补贴已经超过制造成本的6成。
不过,这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准,只要是“电动汽车”,在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴,让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”,却肥了钻空子的车企。
对补贴申请和发放缺乏有效监管,也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符,照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目,缺乏严格的监督;而对于违规的企业,管理部门如何处罚,如何回收补贴资金,也缺少明确规定。
同时,据记者走访调查,为发展当地的新能源车,某些地方政府出钱出地,打造配套环境,虽然对本地产业的市场起到了推动作用,但在一定程度上也扭曲为地方保护,造成市场分割。
过度倚重政策路线,让部分新能源车企偏离了正常轨道。
中汽协常务副会长董扬说,“那些已经患上‘政策依赖症’的企业,实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成,没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力,这样的企业应该被市场淘汰。”
浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为,靠补贴政策刺激,一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比,我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为,“我们的技术还不很过关,现在之所以有这么大的销售规模,是政策驱动的结果,不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域,政府补贴起了很大作用,如果政府补贴撤掉,电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了,并不代表技术就真正过关了。”
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