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山东全省年平均气温在13℃左右。1月全省气温最低的区域,一般在-3℃左右;其它地区多数都在-2.0~-1.0℃。河南全省多年平均气温12.8~15.5℃,全省冬季寒冷,最冷月(1月)平均气温在0℃左右。对电池低温性能要求相对较低。
低速电动车来讲:
成本>低温性能提升
成本>系统发热管理
6.循环寿命
循环寿命越长越好吗?需要根据产品特性,综合设定,满足所需为最佳:
低速电动车消费者,除开一部分出租车拉客、送货的,占最大比例的是日常出行代步。根据第一电动网发布信息,消费者一个月的行驶里程,小于1000公里的占90.8%。通过这张图可以看到月行驶里程在300公里左右的人会比较多。在1000公里以上的非常少,2000公里以上的几乎没有。而市场主流产品的续航里程在80-120km之间,也印证了这一统计。
根据上图数据,每月1000km,每天35km,每年12000km。充电一次续航100km,平均每2天充一次电,即一年180次循环。汽车市场上,国人的平均换车周期为5年,按照5年的周期,即行驶总里程约6万公里。
如果要保证电池系统使用5年,则需要的循环次数是900次。铅酸电池300-500次的循环,最少要更换一次。目前市场上,普通锂电系统理论循环次数为1500,成组后实际的循环次数在500-700次之间,那么要保证全生命周期的经济性,就需要踮脚跳一下,达到900次的设定。
7.成本设定
该330产品,铅酸电池价格约4200元,占整车成本比重约19%。如果按照5年周期换两组核算,则锂电系统的价格为8400元左右,即1200元/度,则可以均衡。
目前的电动汽车动力系统价格信息:LG化学动力电池事业部首席执行官PrabhakarPatil透露,“大多数电动汽车的电池成本约在400美元/kWh,特斯拉是240美元/KWh)”,按照ASEC和松下给出的公开信息,大多数都在350-400美元/KWh,即2380元/度。
各国预计的成本下降趋势:
国际能源署(IEA)、美国能源部等也预测2020年左右,电池成本将会在200美元/KWh以下。工信部2016发布的2025制造计划,将电池成本定位在0.8元/Wh。如果按照这个标准核算,则一组典型的低速锂电系统约5760元,低于两组同容量铅酸价格,就具备了绝对的经济性优势。
8.综述
传统高速纯电动乘用车,对能量密度、快充要求高,又是高温+高电压的系统,危险系数高。因此电池系统都会包括:电池+冷却/加热组件+高压组件+低压组件+结构件+电池管理系统等。
低速电动车,如果采用60v以下系统,就可以大大简化为电池+低压组件+结构件+电池管理系统。而且只有16组串联模块,电池管理系统也可以有针对性的做简化。
低速电动车的锂电系统设计考虑因素,按照权重排列如下:
循环次数不小于900>成本低于1.2元/wh>基础安全性>低温性能>能量密度>充电时间。
低速电动车纯粹是市场化路径的产品,没有补贴,怎么和市场结合、保证经济性和竞争力,是想要进入这个市场的锂电厂家必须要研究的。低速电动车目前年产量约60万台,如果明年按照正常的速度增长,预计达到100万台,按照每台平均7度电来计算,合计700万kwh,约合100亿左右的电池市场。如果能把上述因素做最好的平衡,一定能做好一个很大潜力的市场,同时对低速电动车产业的提升也有促进作用。
目前为高速车配套的电池厂家,一方面由于思维的惯性和重视程度不够,另一方面因为和主力产品的要求不一样,在电池的材料、设备、工艺、技术路线、设计方法等方面,可能并不适合去做低速锂电的配套。那么这个崭新的市场,到底会由3C类厂家升级进来、还是由高速动力电池企业重新定义降维,最终还看谁能更快的去适应市场,谁能更准确的和低速车的特性紧密贴合。
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