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另一方面,电动汽车也将为新能源行业解决发电间歇性、波动性以及消纳难等问题提供新思路。“每一辆电动汽车,就是一个几乎零成本的储能电站。”国家可再生能源中心主任王仲颖给记者算了这样一笔账,以北京为例,一般情况下电动车的日行驶里程不会超过100公里,以满电行驶300公里计算,每天可以有近乎200公里里程的电量可以用于储能。“现在电动车主在购买车辆时,还只是把电动车作为一种交通工具,如果能够充分利用储能属性,和电网进行合理对接,当电动车达到一定数量时,完全可以实现消峰填谷,弥补新能源电力缺乏灵活调节能力的缺陷。”此外,针对电动汽车的电池,刘纯也提出了“梯次利用”的协同价值,“当车辆报废时,电池往往还有剩余容量,这些容量完全可以帮助实现电网的调峰,如果合理利用,即便车辆报废,电池还可以继续为车主赚钱。”退役电池储能将成为电动汽车与新能源互动的重要途径。
针对新能源的消纳问题,国家发改委能源所、国家可再生能源中心博士刘坚表示,电动汽车的普及会带来更多的电能需求。根据刘坚的研究分析,如果电动汽车进入高速发展状态,到2050年电动汽车能够普及,那么最终能源消费结构中电力消费量将会提升约3.3倍,新增的电力需求会为新能源消纳带来广阔的市场空间。
呼唤市场化机制
在双向互补的协同条件下,整个电力市场体制机制的转变也成为新能源和电动汽车行业普遍的呼声。“电动汽车包括其它储能灵活性的发挥,都需要电力交易的市场化机制来保障,这是电动汽车和新能源能否协同的关键因素。电价不仅需要是现货市场,甚至要时时电价,使电成为真正的商品,靠价格平衡供需关系,才能把灵活性调度起来。”中国风能协会秘书长秦海岩表示,在电力市场化的推进上,我国还有很长的路要走。
此外,秦海岩也指出,目前,在可再生能源方面,上网电量还处于比较低的水平,同样电动车行业虽在快速发展,但整体保有量也偏低。“现在最重要的是放手去做”,当可再生能源电力上网比例和电动汽车的整体数量都逐步提升,两者的协同才更具现实意义。
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