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SOP的精确估算可以最大限度地提高电池的利用效率。比如在刹车时可以尽量多的吸收回馈的能量而不伤害电池。在加速时可以提供更大的功率获得更大的加速度而不伤害电池。同时也可以保证车在行驶过程中不会因为欠压或者过流保护而失去动力即使是在SOC很低的时候。这么一来,所谓的一级保护二级保护在精确的SOP面前都是过眼云烟。不是说保护不重要。保护永远都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技术。
再说说SOH。SOH 是指电池的健康状态。它包括两部分:安时容量和功率的变化。一般认为:当安时容量衰减20%或者输出功率衰减25%时,电池的寿命就到了。但是,这并不是说车就不能开了。对于纯电动车EV来说安时容量的估算更重要一些因为它与续航里程有直接关系而功率限制只是在低SOC的时候才重要。对于HEV或者PHEV来说,功率的变化更为重要这是因为电池的安时容量比较小,可以提供的功率有限。从以上这些不难看出算法才是BMS的核心。其他的都是为这个算法服务的。所以当有人声称突破了或者掌握了BMS的核心技术,应该问问他到底做了BMS的什么?是算法还是主动均衡或者只做BMS的硬件和底层软件?或者只是提出一种BMS的结构方式如积木方式?
有人说特斯拉之所以牛,是因为它的BMS可以管理7104节电池。这是它牛的地方吗?它真的是管理7104节电池吗?特斯拉model S确实用了7104节电池,但是串联在一起的只有96节,并联的只能算一节电池不管你并联多少节。为什么?因为其他公司的电池组也是只计算串联的个数而不是并联的个数。特斯拉凭什么要特殊呢?实际上凡是能够轻易就能够仿照的都不能算是核心技术因为人人都能够轻易做到。所以,即使你能够算也不能声称掌握了BMS的核心技术。比如几乎所有国内的BMS算法都是电流积分加开路电压。这根本不能算是核心技术。
中国新能源汽车均衡问题出在哪里?
某公司靠其核心技术--主动均衡技术荣获高工锂电金球奖。声称它的主动均衡技术能够延长电池寿命30%续航里程20%。这一看就不靠谱。为什么?根本无法定量。你和谁比能够延长寿命30%呀?和自己比有意义吗?和没有均衡比吗?那你的水平就差远了。和别人比,应该与最好的比才有意义。世界上不说最好至少还可以的BMS都没有均衡问题。你怎么延长寿命30%呀?延长续航里程也是一样的道理。比如Fiat500e,它的SOC容许一直放到5%。请问你还怎么延长20%的续航里程呀?再进一步说,主动均衡难吗?硬件2008年TI就向我推销它的主动均衡IC了。算法不外乎是同模组到电池相互均衡和不同模组之间的电池相互均衡。通用汽车公司早在6-7年前就已经完成了仿真验证。连文章都有了。不信的话,可以去看SAE会议论文。从算法角度讲完全没有难度可言。而且主动均衡根本也不是网上说的是“主动均衡功能一直以来是国外产品的杀手锏”。真是语不惊人死不休。国外为什么基本上不用主动均衡呢?主要是考虑到成本问题。如果被动均衡就能够搞定,为什么要用主动均衡呢?国内为什么极力鼓吹主动均衡呢?我认为主要是被动均衡搞不定。说起被动均衡,绝大多数人告诉我说是因为国内电池质量太差一致性不好。但是通过交谈我发现根本原因在于概念不清、方法不对。要不然怎么会开车时均衡会越均衡越差?均衡的效果是可以计算出来的。更不会去宣称采用所谓的什么多重均衡技术。为什么要用多重均衡?分明是没有一种手段可以搞定均衡。这还是中国名列前矛的国企。他们做BMS的人告诉我说他们的车留有一个口用来做手动均衡。不知道这是不是他们声称的多重均衡技术之一。不能完全责怪电池的一致性不好。也需要从自身找原因。我曾经做过的车里有两款PHEV的车,开了才几个月电池组内的SOC相差高达45%。而且由于SOC、SOP的问题,车在路上经常抛锚。公司一致认为是电池质量问题而且一致同意更换电池供应商。但是我只是更改了算法,就把均衡的问题解决了。电池组中电芯SOC的差别由45%降到了3%。现在车已经行驶了十几万公里了。抛锚的问题再也没有发生过。
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