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近日,上海市城市数字化转型工作领导小组办公室发布的《推进上海生活数字化转型构建高品质数字生活行动方案(2021—2023年)》提出,到2023年新建电动汽车充电桩超5万个。
不止上海,今年以来全国多地发布充电桩建设规划,为快速发展的新能源汽车市场提供基础设施保障。与此同时,充电运营商盈利难、社区充电难等问题愈发凸显,成为行业再进一步的关键症结。
上千家运营商涌入
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,今年1-6月,充电基础设施增量26.6万台,其中公共充电基础设施增量同比上涨176%、随车配建充电设施增量同比上升147.9%。截至6月,全国充电基础设施累计194.7万台,同比增加47.3%。
有业内人士认为,在碳达峰、碳中和目标以及“新基建”政策激励下,充电基础设施有望开启新一轮高速增长,不少中小型运营商正在加速涌入。业内估计,目前充电桩行业的运营商数量超过上千家,仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗指出,当前行业涌现出了不同类型的运营商,催生出多种充电服务模式。行业运行模式由此前的运营商主导,逐步转变为运营商主导、多方产业合作。同时,运营商收入来源多渠道化,由原来的单一充电服务费,逐步转变为设备运维模式,可提供包括代运营、大数据价值挖掘等在内的站点增值服务。
在云快充联合创始人朱海涛看来,充电桩行业已走过大规模“洗牌期”。未来2年,随着新能源汽车渗透率的提升,充电桩理性投资机会将大幅增加。基于土地碎片化和电力本身去中心化特点,充电桩投资主体类型将越来越多,并进一步分散市场投资。
盈利难仍是痛点
尽管充电桩建设大提速,但仍不及预期。易事特集团副总裁吴代立指出,充电桩已成为影响新能源汽车持续发展的核心要素,其建设滞后主要归咎于行业盈利难。他坦言,目前行业除了个别企业凭借品牌、网络效应有较好业绩外,大部分运营商均处于亏损状态。
“这个行业本身就是一度电几毛钱的生意。”滴滴小桔能源资产运营总经理栾皓杰指出,充电站建设运维成本项目繁琐,包括含电损的电费,场地租金,日常运营的人工、营销和维护等费用。城市充电桩补贴政策已逐渐从建设补贴转向运营补贴,这对充电场站的运营能力提出了高要求。
“司机对充电价格很敏感,某场站降价活动一结束,就会跑到别的地方充电。用户数量和充电量并不会与补贴力度一样指数型上升,甚至可能下降,收益甚至抵不过营销投入。”吴代立说。
有业内人士进一步指出,当前充电桩行业竞争非常激烈,部分企业甚至以远低于成本的价格恶性竞争,严重扰乱市场秩序。
未来增量来自私人市场
上述困境该如何破解?
多位受访者认为,精细化运维是行之有效的解决策略:通过大数据对充电桩经营、效率、资产、用户习惯等核心指标定期监测,并进行归因分析,能有针对性地提高充电桩使用率和盈利水平。
栾皓杰表示,现在很多城市的充电桩已经普及,行业接下来的目标是做到普惠,一方面让充电用户能够方便找桩,充电更实惠;另一方面让充电运营商有利可图,做长久的生意。
对私市场被认为是充电桩行业未来的主要增量部分。栾皓杰指出,目前市面上大部分充电用户以营运车辆为主,这类客源是价格敏感型群体,对服务要求并不会太高。长久来看,未来会有越来越多的私家车车型、用户到充电场站消费,这部分群体对充电价格敏感度相对较低,更在意服务体验,需要的不仅仅是按摩椅、休息室等保障性服务,而是洗车、擦车、车辆监测等功能性服务。
针对社区充电难问题,企业也探索出一些应对措施,比如在小区划出专用公共充电车位、有序充电等。“现有模式还远远不够。”在业内人士看来,小区充电桩建设、扩容成本承担主体等内容有待进一步厘清,车企、充电建设运营商、地产物业应积极协同起来,共同探索出新的商业路径,只有给各参与方带来盈利,才能彻底解决社区充电问题。
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据比亚迪汽车官微消息,3月16日,比亚迪与京东集团在北京京东总部正式签署战略合作协议。双方将基于各自优势与产业领域的深厚积累,在乘用车相关领域、商用车场景应用、数智化供应链服务、物资集采及综合服务等领域全面展开合作。以物流运输方面为例,比亚迪商用车依托集团混动领先技术、高安全刀片电
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2023年第四季度,新能源汽车制造商比亚迪的纯电车型季度销量首次超过特斯拉,这展现了中国企业在全球电动汽车市场上的实力,也意味着这家以造电池起家的汽车公司已经成为中国第一大汽车制造商。比亚迪的成长也可以看作我国新能源汽车发展的缩影。2023年,我国新能源汽车销量达到949.5万辆,同比增长37.
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