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业界预计,2015年新能源汽车电池累计报废量将约达到2-4万吨。解决报废电动汽车电池回收与再利用的问题迫在眉睫。
“如果说2014年是新能源汽车元年,那么2015年可以称为爆发年。”新能源汽车产业研究中心投资事业部总经理吴辉表示。根据权威统计,截至2015年9月底,我国已经累计生产推广新能源汽车27.4万辆,其中,2013年、2014年分别生产1.7万辆和8.4万辆,今年仅前三季度就生产15.6万辆。这一爆发式增长让人欢喜之余,其产业链的不完善更令人堪忧。业界预计,2015年新能源汽车电池累计报废量将约达到2-4万吨。众所周知,锂电池应用于汽车时,其寿命仅3-5年。解决报废电动汽车电池回收与再利用的问题迫在眉睫。
市场和政策谁决定谁?
“报废电动汽车电池回收与再利用是一个全新的行当。”中关村储能联盟副理事长刘正耀认为。“新行当”就意味着诸多机遇和挑战。面对这一全新的领域,目前,市场没有“风向标”的指引和支援,不敢放开胆去做;而政策也在观望市场的态度和变化,不敢轻易定论。
对于电动汽车电池回收与再利用这一片未知的蓝海,企业的态度也迥然有异。经过对深圳比克电池有限公司、中航锂电(洛阳)有限公司、宁德时代新能源科技有限公司、深圳市沃特玛电池有限公司、山东威能环保电源科技股份有限公司和山东精工电子科技公司等6家电池企业展开深入了解后,记者把目前这几家企业对于“新领域”的态度进行了分类:一是捷足先登类,主要是指对即将报废的电动汽车电池回收再利用有了系统的方案,如储能和梯次利用方案,此外,投入了一些技术力量和设备等,这样的企业有三家;二是正在筹备类,指的是,看到了电动汽车电池回收与再利用的现状和前景,目前正打算向这方面努力,但是还没有明确的方案、技术等,这样的企业有两家;三是毫不动摇类,其中只有一家企业是这样。据该公司相关负责人介绍,之所以不会发展电动汽车电池回收利用业务的原因是,该公司生产的电池主要出口国外,废旧电池量非常小,即便有也会卖给小型电池收购厂来处理,而其中的往来成本小到可以忽略不计;另据介绍,电动汽车电池回收再利用的成本高、流程复杂也是其不打算涉足新领域的重要原因之一。
面对严峻的环境压力,无规则的市场,国家仍没有相应的回收机制出台。“现阶段,废旧纯电动汽车动力电池回收还处于一个比较开放的状态,我们希望国家能有一个标准的体系或执行措施。”相关企业呼吁,“统一的标准将有利于废旧电池的梯次利用。”据介绍,梯次利用是一种非常好的废旧电池解决方案,首先它能够节能企业相关方面的投资;其次,如果充电站能和储能站结合使用,将会有效地减缓电网的负荷指数。此外,据宁德时代总裁黄世霖介绍,目前国内各家生产的电池容量、规格、技术路线均有所差异,所以厂家只能回收自家电池组来做梯次利用。所以从厂家的描述来看,如果想提高电动汽车电池回收效率,同时形成产业,就需要相关部门制定电池的统一标准。中关村储能联盟副理事长刘正耀对此也认为,“首先需要国家在政策上进行引导,这个是前提,其次才会有人愿意去做这件事。”
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北极星储能网讯,3月22日,中瑞股份发布《首次公开发行股票并在创业板上市发行公告》。根据公告显示,本次发行采用向参与战略配售的投资者定向配售(以下简称“战略配售”)、网下向符合条件的投资者询价配售(以下简称“网下发行”)及网上向持有深圳市场非限售A股股份和非限售存托凭证市值的社会公众
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据比亚迪汽车官微消息,3月16日,比亚迪与京东集团在北京京东总部正式签署战略合作协议。双方将基于各自优势与产业领域的深厚积累,在乘用车相关领域、商用车场景应用、数智化供应链服务、物资集采及综合服务等领域全面展开合作。以物流运输方面为例,比亚迪商用车依托集团混动领先技术、高安全刀片电
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据日经新闻消息,日产汽车与本田将签订备忘录,在纯电动汽车领域展开全面合作,将推进电动汽车核心零部件的通用化及零部件的共同采购。两家公司考虑今后实现电动汽车核心零部件通用化、联合采购零部件及联合开发软件等。首先,双方将成立工作小组,开发负责人之间互相讨论,具体确定可以合作的范围。具
2023年第四季度,新能源汽车制造商比亚迪的纯电车型季度销量首次超过特斯拉,这展现了中国企业在全球电动汽车市场上的实力,也意味着这家以造电池起家的汽车公司已经成为中国第一大汽车制造商。比亚迪的成长也可以看作我国新能源汽车发展的缩影。2023年,我国新能源汽车销量达到949.5万辆,同比增长37.
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