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三元正极811系列:量产元年到来 中游制造盈利改善

北极星储能网  来源:石墨盟    2018/4/16 9:40:52  我要投稿  

北极星储能网讯: 核心结论:

1、2018年是高镍811元年,预计行业811出货总量可达1.5-2万吨(增速为500%),对应电池为10-13Gwh,由于目前量产811正极的企业并不多,行业处于供不应求的状态。

2、811在圆柱电池上技术已经完全成熟(很多企业积累了6-10年经验),方形和软包则在2019年量产,今年消费和动力811电池各半,甚至动力811电池可能会更多一些,整车企业方面江淮、众泰、通用五菱、云度、东风还有部分物流车在811电池推进上非常积极。

3、532售价为23万,811的售价为27万,加工成本方面811比532贵一倍,最终的结果是532的毛利率在10%左右,而811的毛利率则超过20%,高出一倍。

会议焦点:翘楚期待的高镍时代何时来临?产业化究竟到了何种地步?为何说811对电池厂、正极厂是双赢的局面?采用811电池厂和正极厂盈利改善几何?

嘉宾:

亿纬锂能(电池) 三元圆柱技术总监 何博士

宁波金和(正极) 销售总监 赵总

主持人:国君电新 徐云飞/胥本涛

时间:4月13日(周五)下午3:30

徐云飞:

我们邀请到了亿纬锂能的何博士和宁波金和的赵总给大家介绍811正极市场的发展情况。我们前段时间发了一篇关于811的报告和一篇当升科技的报告。这是锂电池技术发展的重要方向,也是影响钴需求变化的重要因素之一。

今天的会议主要分为四个方面:由胥本涛分析师介绍深度报告的内容;由何博士和赵总介绍公司在高镍正极电池发展的情况;赵总介绍高镍正极市场情况;问答环节。

胥本涛:

本次电话会议是行业首次针对高镍正极开的电话会议。我们的观点是:之前锂电池产业链的中游,包括锂电池和正极,盈利能力同时受到上下游压迫,盈利情况相对不佳。我们认为,在高镍技术应用下,对于锂电池、正极材料,以及整车,是一个三方利好的局面。这是一个技术驱动升级带来的多赢局面。最近公布的第三批目录中,有一款通用宝骏E100汽车,该款车采用了NCA电池。这是一款smart小车,但装了24度电,续航里程达到250公里。江淮IEV7S也用了比克的811电池。目前在动力电池行业内,整车已经开始规模化应用811和高镍电池。我们经过严格测算,电池环节采用811,成本可以降低6%-8%,正极材料的毛利率从15%提高到27%左右,接近翻倍。因此我们认为采用高镍对于正极、电池和整车是一个三方共赢的局面。

从行业趋势上看,行业龙头容百锂电,即宁波金和,今年有1.7万吨的投资规划。此外,长远锂科有3万吨的投资规划,当升科技及杉杉股份都有数万吨的811的投资规划,行业各家公司纷纷加大对于811的投入,也表明产业的趋势。今年是811元年,明年及后年将会加速崛起。811首先应用于圆柱电池,之后将逐步应用于方形及软包电池。

亿纬锂能何博士:

亿纬锂能从12年起就开始推广非车用811及NCA,至今已经有接近6年的量产经验。市场上将811主要视为技术的象征。短期内,一些产品确实有毛利率的显著提升,不过在811大规模应用的过程中,生产过程中的环境管控成本、匹配电解液成本可能会上升,比如隔膜从基膜变为陶瓷隔膜也会带来额外成本。811肯定是未来发展的方向,但对于成本是否降低还持谨慎态度,当然批量量产后成本会更低。

对于今年新能源车公告中高镍产品在乘用车市场上的推广,有的车企认为17年下半年或18年已经是811大规模应用的元年,希望尽快亿纬上产能;但也有车企并不持有这样的观点。今年不仅811应用增加,不少磷酸铁锂也出现在目录中。我很看好811,也投入了较多的资源,但这将是理性增长的市场,这与车厂的选择有一定关系。江淮、北汽以及部分国内物流车厂商、互联网新兴公司,在日韩产品的影响下,将很快应用811电池。

行业内号称有811量产能力的企业很多,但可能只有宁波金和当升科技等技术较为成熟。其他尚未具备完全真实的量产能力。车用产品不能单看成本指标,包括PACK技术的成熟度、安全可靠等级都应在考虑范围内。对于电芯企业来说,原材料涨价和下游终端材料降价是一个无法改变的大趋势。同时,车用零部件对于产品可靠性的要求较高也是肯定的。我对811产品很看好。

宁波金和赵总:

车企只要电池性能达标,而并不在乎电池是811还是111。车企会从成本和技术两方面考虑。成本方面,补贴的多少是考虑因素之一,523与磷酸铁锂的补贴有差异。若补贴没有了,磷酸铁锂的成本具有优势,因此有的车企会选择磷酸铁锂。不过在乘用车方面,好的车型更希望续航里程较长。811可以节省电池数量及PACK的成本,在这方面有一定的优势。

技术方面,目前国内的圆柱电池基本解决了811的技术问题,因此可以说18年是811的元年。我们和亿纬从12年起就有811方面的合作,17年国内已有一两家圆柱电池厂商能较好地应用811,用量达到上百吨。18年圆柱厂商已经没有技术上的问题。在软包和方形大电池上,技术在19年应该就会成熟。

811的产量预计在18年爆发,19年的增量将包括圆柱方面的增量和方形、软包上新增的量。产能建成距离稳定出货、为客户所接受还有一个过程。宁波金和811的产量在国内占据绝大部分份额,同时还有两三家企业已建成产线并产出样品,有几十吨的规模,其他的处于在建状态。

预计今年全国811出货量在15000吨-20000吨,其中宁波金和有超过12000吨。由于钴价格走高,523的价格为23-23.5万元/吨,811价格为26-27万元/吨,811的性价比超过523。如果技术成熟,下游将会尽快切换到811。

胥本涛:

前述毛利率改善主要是正极材料企业。根据对行业的调研,正极材料厂商生产523的毛利率普遍为15%左右,而811毛利率可达到27%。这个数据是否准确?

赵总:523毛利率在10%左右,811竞争相对较小,毛利率大于20%。

胥本涛:

在动力电池方面,811电池的推进肯定相对较慢,那在消费电池方面是否会较快呢?尤其在电动工具和相对低端的情况上。还有一种情况,将811与锰酸锂混用,这样成本更低,性能也可以满足要求。目前在消费圆柱方面811的应用情况如何呢?

何博士:

在电动工具和其他消费电池市场,越来越多的国际客户找到了中国公司。两年前动力电池投资潮出现后,以亿纬锂能为代表的电芯企业将生产装备进行翻新,国内的制造能力得到了国际客户的认可。电动工具市场主要是欧美企业,而日韩企业在811的成熟度和技术水平上相对较高。对于不使用811而使用333和523的这部分企业,目前我们已经在向欧美市场供货了。我认为811在国内车用市场推广更快。今年811产量15000吨中预计有10000吨销售给新能源车企(即67%的811应用于动力),但在乘用车市场份额相对较小,尚未取得主导的地位。从材料验证,到批量,到大规模应用,这需要一个时间段,811量产预计在今年下半年出现,明年成为普遍现象。

胥本涛:

Q:按照赵总的口径,811预计10000多吨的出货量对应电池十几GWh,除去用于消费部分,在动力电池出货量占比预计在10+%,相对于532和磷酸铁锂较小。不过相对于去年是一个很大的增量了。赵总您觉得811的技术壁垒主要在哪?目前国内企业往811转向的主要问题在哪?

赵总:

目前在数码领域应用较多,而电动工具主要以非锂产品为主,811不太会应用。但其他市场如充电宝,用811掺锰替换532有成本上的优势,预计应用较快,宁波金和有小部分出货量供这个市场,这是钴涨价的大背景所致。应用在动力电池上的量预计大于数码,不过在动力总量中占比还是较小,在10%左右。

技术方面,第一步是生产产品的技术,包括前驱体的结构稳定性,镍含量越高,与电解液反应的可能性越大。第二步是大规模量产。第三步是产品被客户所接受。很多企业第一步已经达到,在结构上对于材料的理解已没有问题。在大规模量产上,设备必须是新上的产线,而且对于环境的要求比较高,若环境湿度较高,性能可能会发生很大的改变。设备需要高度自动化,对环境控制较好。在被客户接受方面,圆柱电池基本上已经实现,在软包电池上还有很多问题,包括安全性能,还未能解决。目前国内有一家能解决这些问题,但大部分厂商解决这些问题还要到明年。

Q:如何看待上游资源商进军三元材料的进展会如何?比如:华友钴业与LG投建15万吨前驱体。

何博士:中国新能源汽车市场爆发后,华友钴业等大资源企业的动作较多,想进入这个行业。CATL成立于11,12年,是新公司。江西孚能、亿纬锂能在新能源汽车方面也是相对较新的公司。新公司加入市场是必然趋势。企业进入新市场,向上或向下延伸时都会遇到技术问题。宁波金和是第一批生产三元材料和三元前驱体的企业,目前也做的最好。新进入者的技术积累还需要一段时间。

Q:华友钴业借助LG的技术,其技术也是全球领先。如何解决811缺乏资源禀赋,只是收取加工费的困境?

赵总:

产业链是这样的:矿-冶炼厂-前驱体-正极-电芯-整车。811和523一样都是收取加工费,只是加工费较高。对于矿产企业,12-14年钴一直在亏钱,挣的是波段的钱。在挣钱时加大投资,同时做好储备应对亏钱的时候。前驱体、正极材料主要是推出新产品,保证产品质量。电芯企业则是满足车企的要求。每个行业都有自己的核心竞争力。

有的企业跨行业,如华友钴业同时做矿和正极。但他们也不会将不同行业的利润转移,如华友钴业如果正极材料亏钱,会放弃正极专心做钴。电芯企业如LG,有较强技术能力的材料部门,是会支持上游的技术,材料企业确实有这样的风险。

如果和单一企业深度绑定,可能影响新客户的开发。因此对不同客户开放有利于品牌关系的成长。行业整合也会不断加剧,横向上,可能形成几个产业巨头,纵向上,可能有同时涉及产业链多环节的企业出现。从长期看,在某个行业深耕的公司会胜出。如比亚迪开始外卖电芯了。一个企业做整条产业链是不太现实的。

华友与LG合作的产品不是811,这与LG及华友的关系相关。LG手上的订单较多,到20年可能超过松下和CATL。LG动力电池没有应用811,主要是622,811主要用在数码方向。因此双方更多在622方面布局。

Q:811主要用在圆柱上,方形和软包上的技术是否成熟?

赵博士:

811在圆柱上应用的基本问题已解决。。正极材料选择811或NCA等高镍体系已经没有问题。负极方面新材料硅也是最早用于圆柱上。方形最有代表性的企业是三星,已在西安建厂。三星给宝马供货的94安时电池,用的是333和523两款。能量密度是160-170Wh/kg。软包电池最具代表性是LG,也包括SK。主要应用523和622,能量密度为220-230Wh/kg。811用于圆柱上没问题已有共识,但在方形和软包上还不好说。在研发上,中国与日韩技术没有明显差距;不过在制造和控制方面国内与日韩还有一定差距。在控制上,应对圆柱电池的失效办法较多,小电池的连锁反应相对较容易控制。但用于软包和铝壳电池上时,首先是材料问题,电芯的设计、测试问题,此外还有整车电池包的设计问题,单个电池失效时会不会引发连锁反应。我 对此持有较谨慎的态度,还需要进一步的验证。预计在19年可得到有效的解决,若有客户愿意投入这方面的成本,未来在大电池上的应用将没有问题。

Q:圆柱811的循环寿命是否会出现问题?

何博士:

对于电芯企业,使用811成本不一定下降。811对于电解液敏感,对环境要求较严格。为了保证循环寿命、安全性能,523、622只要确保30%的湿度,而811需要降低湿度5个百分点,使电费成倍增加。同时,电解液成本也显著上升。隔膜方面,523、622一般选择基膜,而811则一般选择陶瓷隔膜。无论是523、622还是811,都需要达到客户的要求。对于电芯企业来说,指标不是问题,最主要的还是成本。

Q:目前公告的目录中用811的车型和车厂相对较少,请问用811的车企主要有哪些?

赵总:

上公告有一个周期,需要把车造出来后才能上公告。具体车企方面,可以关注江淮、北汽、东风、云度。

Q:目前811和532或其他材料相比采购的紧缺情况如何?

赵总:

比起523来说,811明显较为紧缺,已经严重供不应求了。

Q:811前驱体和正极材料生产难度如何?市场上是否会出现获取前驱体困难而限制正极材料生产的情况?宁德时代正在采购正极材料智能产线,主要生产811等高镍电池。下游车厂自建产能生产正极材料,是一个较普遍的趋势吗?对于正极材料厂商和电池厂各有什么影响?

赵总:

生产811上,前驱体和正极材料在设备上没什么区别,NCA则有所不同,要想把产品做好需要一定的技术积累。宁波金和的前驱体不外卖,其他企业确实面临选择前驱体供应商的问题,不过可寻找专门的前驱体生产商配合,预计问题不大。

宁德时代建正极生产线更多是出于保证材料供应的目的,而不是抢占市场。国际车企,尤其是几家德国车企,在20年之后的计划很大,电芯厂商会担心供应量有问题。对于新进入者,这是不得不面对的。我认为还是要把细分领域做精。

何博士:

现在确实有很多跨界企业,也有很多整车厂自己生产电芯。目前在双积分政策、欧洲停售燃油车的背景下,很看好未来新能源汽车发展。不少企业跨界的目的是由于需求过大,需要保证供应。对于这些企业,主要问题是能否做好新产业,真正能做好的企业并不多。对于跨界布局还是持观望态度。

Q:宁波金和811的所有前驱体都是自己生产,而且不外售吗?未来811需求增加,前驱体是否要扩产?

赵总:

在811方面是这样的。未来如果需求上升,前驱体会扩产。目前523前驱体是外卖的,前驱体产能大于正极材料产能。

Q:811含镍量是多少?

赵总:

从摩尔比看,80以上的都叫811。目前市场上有80%的,达到83%乃至85%的都有。长期看,达到88%,90%的都会有。

A:523的投资额1万吨只要1-2亿元,而811投资额1万吨需要大约5亿元,这个数据是否准确?

赵总:差不多。以前低端的523便宜的主要原因是少了自动化的成本。811自动化成本普遍比较高,另外就是811的烧结控制更为复杂,

Q:目前523和811的吨加工成本大概是什么水平?

赵总:目前811刚开始大规模生产,成本较高。长期看预计会降低。预计现在532的加工成本在1万左右,811加工成本在2万左右(可能会更多一些),但是量产后成本预计相差1万元/吨。

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原标题:三元正极811系列:量产元年到来,中游制造盈利改善

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