三元正极811系列：量产元年到来 中游制造盈利改善

 核心结论：

1、2018年是高镍811元年，预计行业811出货总量可达1.5-2万吨(增速为500%)，对应电池为10-13Gwh，由于目前量产811正极的企业并不多，行业处于供不应求的状态。

2、811在圆柱电池上技术已经完全成熟(很多企业积累了6-10年经验)，方形和软包则在2019年量产，今年消费和动力811电池各半，甚至动力811电池可能会更多一些，整车企业方面江淮、众泰、通用五菱、云度、东风还有部分物流车在811电池推进上非常积极。

3、532售价为23万，811的售价为27万，加工成本方面811比532贵一倍，最终的结果是532的毛利率在10%左右，而811的毛利率则超过20%，高出一倍。

会议焦点：翘楚期待的高镍时代何时来临?产业化究竟到了何种地步?为何说811对电池厂、正极厂是双赢的局面?采用811电池厂和正极厂盈利改善几何?

嘉宾：

亿纬锂能(电池) 三元圆柱技术总监 何博士

宁波金和(正极) 销售总监 赵总

主持人：国君电新 徐云飞/胥本涛

时间：4月13日(周五)下午3:30

徐云飞：

我们邀请到了亿纬锂能的何博士和宁波金和的赵总给大家介绍811正极市场的发展情况。我们前段时间发了一篇关于811的报告和一篇当升科技的报告。这是锂电池技术发展的重要方向，也是影响钴需求变化的重要因素之一。

今天的会议主要分为四个方面：由胥本涛分析师介绍深度报告的内容;由何博士和赵总介绍公司在高镍正极电池发展的情况;赵总介绍高镍正极市场情况;问答环节。

胥本涛：

本次电话会议是行业首次针对高镍正极开的电话会议。我们的观点是：之前锂电池产业链的中游，包括锂电池和正极，盈利能力同时受到上下游压迫，盈利情况相对不佳。我们认为，在高镍技术应用下，对于锂电池、正极材料，以及整车，是一个三方利好的局面。这是一个技术驱动升级带来的多赢局面。最近公布的第三批目录中，有一款通用宝骏E100汽车，该款车采用了NCA电池。这是一款smart小车，但装了24度电，续航里程达到250公里。江淮IEV7S也用了比克的811电池。目前在动力电池行业内，整车已经开始规模化应用811和高镍电池。我们经过严格测算，电池环节采用811，成本可以降低6%-8%，正极材料的毛利率从15%提高到27%左右，接近翻倍。因此我们认为采用高镍对于正极、电池和整车是一个三方共赢的局面。

从行业趋势上看，行业龙头容百锂电，即宁波金和，今年有1.7万吨的投资规划。此外，长远锂科有3万吨的投资规划，当升科技及杉杉股份都有数万吨的811的投资规划，行业各家公司纷纷加大对于811的投入，也表明产业的趋势。今年是811元年，明年及后年将会加速崛起。811首先应用于圆柱电池，之后将逐步应用于方形及软包电池。

亿纬锂能何博士：

亿纬锂能从12年起就开始推广非车用811及NCA，至今已经有接近6年的量产经验。市场上将811主要视为技术的象征。短期内，一些产品确实有毛利率的显著提升，不过在811大规模应用的过程中，生产过程中的环境管控成本、匹配电解液成本可能会上升，比如隔膜从基膜变为陶瓷隔膜也会带来额外成本。811肯定是未来发展的方向，但对于成本是否降低还持谨慎态度，当然批量量产后成本会更低。

对于今年新能源车公告中高镍产品在乘用车市场上的推广，有的车企认为17年下半年或18年已经是811大规模应用的元年，希望尽快亿纬上产能;但也有车企并不持有这样的观点。今年不仅811应用增加，不少磷酸铁锂也出现在目录中。我很看好811，也投入了较多的资源，但这将是理性增长的市场，这与车厂的选择有一定关系。江淮、北汽以及部分国内物流车厂商、互联网新兴公司，在日韩产品的影响下，将很快应用811电池。

行业内号称有811量产能力的企业很多，但可能只有宁波金和当升科技等技术较为成熟。其他尚未具备完全真实的量产能力。车用产品不能单看成本指标，包括PACK技术的成熟度、安全可靠等级都应在考虑范围内。对于电芯企业来说，原材料涨价和下游终端材料降价是一个无法改变的大趋势。同时，车用零部件对于产品可靠性的要求较高也是肯定的。我对811产品很看好。

宁波金和赵总：

车企只要电池性能达标，而并不在乎电池是811还是111。车企会从成本和技术两方面考虑。成本方面，补贴的多少是考虑因素之一，523与磷酸铁锂的补贴有差异。若补贴没有了，磷酸铁锂的成本具有优势，因此有的车企会选择磷酸铁锂。不过在乘用车方面，好的车型更希望续航里程较长。811可以节省电池数量及PACK的成本，在这方面有一定的优势。

技术方面，目前国内的圆柱电池基本解决了811的技术问题，因此可以说18年是811的元年。我们和亿纬从12年起就有811方面的合作，17年国内已有一两家圆柱电池厂商能较好地应用811，用量达到上百吨。18年圆柱厂商已经没有技术上的问题。在软包和方形大电池上，技术在19年应该就会成熟。

811的产量预计在18年爆发，19年的增量将包括圆柱方面的增量和方形、软包上新增的量。产能建成距离稳定出货、为客户所接受还有一个过程。宁波金和811的产量在国内占据绝大部分份额，同时还有两三家企业已建成产线并产出样品，有几十吨的规模，其他的处于在建状态。

预计今年全国811出货量在15000吨-20000吨，其中宁波金和有超过12000吨。由于钴价格走高，523的价格为23-23.5万元/吨，811价格为26-27万元/吨，811的性价比超过523。如果技术成熟，下游将会尽快切换到811。

胥本涛：

前述毛利率改善主要是正极材料企业。根据对行业的调研，正极材料厂商生产523的毛利率普遍为15%左右，而811毛利率可达到27%。这个数据是否准确?

赵总：523毛利率在10%左右，811竞争相对较小，毛利率大于20%。

胥本涛：

在动力电池方面，811电池的推进肯定相对较慢，那在消费电池方面是否会较快呢?尤其在电动工具和相对低端的情况上。还有一种情况，将811与锰酸锂混用，这样成本更低，性能也可以满足要求。目前在消费圆柱方面811的应用情况如何呢?

何博士：

在电动工具和其他消费电池市场，越来越多的国际客户找到了中国公司。两年前动力电池投资潮出现后，以亿纬锂能为代表的电芯企业将生产装备进行翻新，国内的制造能力得到了国际客户的认可。电动工具市场主要是欧美企业，而日韩企业在811的成熟度和技术水平上相对较高。对于不使用811而使用333和523的这部分企业，目前我们已经在向欧美市场供货了。我认为811在国内车用市场推广更快。今年811产量15000吨中预计有10000吨销售给新能源车企(即67%的811应用于动力)，但在乘用车市场份额相对较小，尚未取得主导的地位。从材料验证，到批量，到大规模应用，这需要一个时间段，811量产预计在今年下半年出现，明年成为普遍现象。

胥本涛：

Q：按照赵总的口径，811预计10000多吨的出货量对应电池十几GWh，除去用于消费部分，在动力电池出货量占比预计在10+%，相对于532和磷酸铁锂较小。不过相对于去年是一个很大的增量了。赵总您觉得811的技术壁垒主要在哪?目前国内企业往811转向的主要问题在哪?

赵总：

目前在数码领域应用较多，而电动工具主要以非锂产品为主，811不太会应用。但其他市场如充电宝，用811掺锰替换532有成本上的优势，预计应用较快，宁波金和有小部分出货量供这个市场，这是钴涨价的大背景所致。应用在动力电池上的量预计大于数码，不过在动力总量中占比还是较小，在10%左右。

技术方面，第一步是生产产品的技术，包括前驱体的结构稳定性，镍含量越高，与电解液反应的可能性越大。第二步是大规模量产。第三步是产品被客户所接受。很多企业第一步已经达到，在结构上对于材料的理解已没有问题。在大规模量产上，设备必须是新上的产线，而且对于环境的要求比较高，若环境湿度较高，性能可能会发生很大的改变。设备需要高度自动化，对环境控制较好。在被客户接受方面，圆柱电池基本上已经实现，在软包电池上还有很多问题，包括安全性能，还未能解决。目前国内有一家能解决这些问题，但大部分厂商解决这些问题还要到明年。

Q：如何看待上游资源商进军三元材料的进展会如何?比如：华友钴业与LG投建15万吨前驱体。

何博士：中国新能源汽车市场爆发后，华友钴业等大资源企业的动作较多，想进入这个行业。CATL成立于11，12年，是新公司。江西孚能、亿纬锂能在新能源汽车方面也是相对较新的公司。新公司加入市场是必然趋势。企业进入新市场，向上或向下延伸时都会遇到技术问题。宁波金和是第一批生产三元材料和三元前驱体的企业，目前也做的最好。新进入者的技术积累还需要一段时间。

Q：华友钴业借助LG的技术，其技术也是全球领先。如何解决811缺乏资源禀赋，只是收取加工费的困境?

赵总：

产业链是这样的：矿-冶炼厂-前驱体-正极-电芯-整车。811和523一样都是收取加工费，只是加工费较高。对于矿产企业，12-14年钴一直在亏钱，挣的是波段的钱。在挣钱时加大投资，同时做好储备应对亏钱的时候。前驱体、正极材料主要是推出新产品，保证产品质量。电芯企业则是满足车企的要求。每个行业都有自己的核心竞争力。

有的企业跨行业，如华友钴业同时做矿和正极。但他们也不会将不同行业的利润转移，如华友钴业如果正极材料亏钱，会放弃正极专心做钴。电芯企业如LG，有较强技术能力的材料部门，是会支持上游的技术，材料企业确实有这样的风险。

如果和单一企业深度绑定，可能影响新客户的开发。因此对不同客户开放有利于品牌关系的成长。行业整合也会不断加剧，横向上，可能形成几个产业巨头，纵向上，可能有同时涉及产业链多环节的企业出现。从长期看，在某个行业深耕的公司会胜出。如比亚迪开始外卖电芯了。一个企业做整条产业链是不太现实的。

华友与LG合作的产品不是811，这与LG及华友的关系相关。LG手上的订单较多，到20年可能超过松下和CATL。LG动力电池没有应用811，主要是622，811主要用在数码方向。因此双方更多在622方面布局。

Q：811主要用在圆柱上，方形和软包上的技术是否成熟?

赵博士：

811在圆柱上应用的基本问题已解决。。正极材料选择811或NCA等高镍体系已经没有问题。负极方面新材料硅也是最早用于圆柱上。方形最有代表性的企业是三星，已在西安建厂。三星给宝马供货的94安时电池，用的是333和523两款。能量密度是160-170Wh/kg。软包电池最具代表性是LG，也包括SK。主要应用523和622，能量密度为220-230Wh/kg。811用于圆柱上没问题已有共识，但在方形和软包上还不好说。在研发上，中国与日韩技术没有明显差距;不过在制造和控制方面国内与日韩还有一定差距。在控制上，应对圆柱电池的失效办法较多，小电池的连锁反应相对较容易控制。但用于软包和铝壳电池上时，首先是材料问题，电芯的设计、测试问题，此外还有整车电池包的设计问题，单个电池失效时会不会引发连锁反应。我  对此持有较谨慎的态度，还需要进一步的验证。预计在19年可得到有效的解决，若有客户愿意投入这方面的成本，未来在大电池上的应用将没有问题。

Q：圆柱811的循环寿命是否会出现问题?

何博士：

对于电芯企业，使用811成本不一定下降。811对于电解液敏感，对环境要求较严格。为了保证循环寿命、安全性能，523、622只要确保30%的湿度，而811需要降低湿度5个百分点，使电费成倍增加。同时，电解液成本也显著上升。隔膜方面，523、622一般选择基膜，而811则一般选择陶瓷隔膜。无论是523、622还是811，都需要达到客户的要求。对于电芯企业来说，指标不是问题，最主要的还是成本。

Q：目前公告的目录中用811的车型和车厂相对较少，请问用811的车企主要有哪些?

赵总：

上公告有一个周期，需要把车造出来后才能上公告。具体车企方面，可以关注江淮、北汽、东风、云度。

Q：目前811和532或其他材料相比采购的紧缺情况如何?

赵总：

比起523来说，811明显较为紧缺，已经严重供不应求了。

Q：811前驱体和正极材料生产难度如何?市场上是否会出现获取前驱体困难而限制正极材料生产的情况?宁德时代正在采购正极材料智能产线，主要生产811等高镍电池。下游车厂自建产能生产正极材料，是一个较普遍的趋势吗?对于正极材料厂商和电池厂各有什么影响?

赵总：

生产811上，前驱体和正极材料在设备上没什么区别，NCA则有所不同，要想把产品做好需要一定的技术积累。宁波金和的前驱体不外卖，其他企业确实面临选择前驱体供应商的问题，不过可寻找专门的前驱体生产商配合，预计问题不大。

宁德时代建正极生产线更多是出于保证材料供应的目的，而不是抢占市场。国际车企，尤其是几家德国车企，在20年之后的计划很大，电芯厂商会担心供应量有问题。对于新进入者，这是不得不面对的。我认为还是要把细分领域做精。

何博士：

现在确实有很多跨界企业，也有很多整车厂自己生产电芯。目前在双积分政策、欧洲停售燃油车的背景下，很看好未来新能源汽车发展。不少企业跨界的目的是由于需求过大，需要保证供应。对于这些企业，主要问题是能否做好新产业，真正能做好的企业并不多。对于跨界布局还是持观望态度。

Q：宁波金和811的所有前驱体都是自己生产，而且不外售吗?未来811需求增加，前驱体是否要扩产?

赵总：

在811方面是这样的。未来如果需求上升，前驱体会扩产。目前523前驱体是外卖的，前驱体产能大于正极材料产能。

Q：811含镍量是多少?

赵总：

从摩尔比看，80以上的都叫811。目前市场上有80%的，达到83%乃至85%的都有。长期看，达到88%，90%的都会有。

A：523的投资额1万吨只要1-2亿元，而811投资额1万吨需要大约5亿元，这个数据是否准确?

赵总：差不多。以前低端的523便宜的主要原因是少了自动化的成本。811自动化成本普遍比较高，另外就是811的烧结控制更为复杂，

Q：目前523和811的吨加工成本大概是什么水平?

赵总：目前811刚开始大规模生产，成本较高。长期看预计会降低。预计现在532的加工成本在1万左右，811加工成本在2万左右(可能会更多一些)，但是量产后成本预计相差1万元/吨。

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