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蔚来ES8上市后的24小时 | 掌声过后 质疑接踵而至

2017-12-25 09:14来源:中国能源报作者:赵唯关键词:电动汽车新能源汽车充电桩收藏点赞

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业内认为,换电模式难以推广的核心原因在于“车电分离”的商业模式牵扯到了车企的利益。电池占据了电动汽车的大部分成本,也是整车企业的核心利润来源,车企自然不愿将电池的控制权递交给换电运营商。此外,换电运营还面临投资成本高、盈利难的挑战。“一辆车最少准备两三个备用电池,电池成本高昂,加上各类投入,换电站的总成本高达数百万甚至上千万元,若无强有力的资金流将很难生存。”北京某充电运营企业人士告诉本报记者。

“换电模式更适合公共交通领域,如果只服务私家车,蔚来注定只能走微量市场。换电站成本高、牵扯多方利益,这是业内共识。普及和推广阻力不小,若建站的密度不高,用户补电的便利度也会大打折扣,电站利用率低也会让投资回收期变得更加漫长。”一位不愿具名的业内专家向本报记者表示。

对此,李斌也向记者坦言,如果密度不够大,换电站就失去了意义。他同时强调,蔚来只会服务私家车主,所以车不会进入租赁市场,换电站也不会向公共市场开放。

针对充换电之争,李斌指出,“充电与换电并不冲突,所以不要把两者对立。换电是给了消费者另一种选择。”当记者问及蔚来换电站的成本时,李斌打趣回应:“成本是商业机密,我不能告诉你。不过可以肯定的是,一定是可接受的成本。”他自己也承认,换电站前期是“赔本买卖”,所以蔚来会坚持独立运营,不考虑与第三方合作。

绕不开的“江淮代工”

除了充换电,消费者的疑虑似乎总也绕不开“江淮代工”四个字。

为了能够尽快投产,让造车梦落地,还未拿到新能源汽车生产资质的蔚来选择了手持“准生证”的江淮汽车进行代工合作。李斌似乎也早已预料到社会舆论会把江淮汽车推向风口浪尖,所以发布会现场还特别展示了蔚来与江淮新建的工厂生产线。“我知道大家都非常关心ES8的生产制造,我们与合作伙伴JAC(江淮汽车)共同打造了全新的世界级工厂,我们对ES8的品质充满信心。”

然而,消费者似乎仍对“江淮代工”存有疑虑,甚至有网友犀利点评:“四十多万元买辆江淮汽车,真的值吗?”对此,李斌在接受记者采访时直言不讳:“我小时候还做过好多年的放牛娃呢,这就一定代表我现在也土吗?人都是在进步的,我们为什么不能对中国制造多点信心呢?”

李斌进一步解释说:“一个简单的例子,富士康既生产小米手机,又生产苹果手机,和我们是一样的道理。我对江淮汽车一直心存敬意。更何况江淮投资了数十亿来做这件事,这是多么大的进取心呀!这是中国的进步,为什么大家视而不见?不能再说了,说多了我就哭了。”李斌接受采访时颇显无奈。

不过,李斌表示不排除未来独自建厂的可能性。“这要看国家政策,我们也有可能去建立自己的标杆工厂。”他补充道。

除了产品质量,业内还将矛头指向了蔚来是否具备足够的量产能力。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应称,新建工厂目前的年产能为单班5万辆,双班10万辆。据了解,目前蔚来已有1万名预约车主,交付时间预计在2018年上半年。

很显然,ES8的上市仅仅是个开始,蔚来能否真正改写互联网造车历史、赢得未来还是一个疑问号。但愿最终能如李斌所说——“特斯拉打开了一扇门,蔚来要坚持走完它。”

原标题:蔚来ES8上市后的24小时 | 掌声过后,质疑接踵而至(附李斌专访)
投稿与新闻线索:陈女士 微信/手机:13693626116 邮箱:chenchen#bjxmail.com(请将#改成@)

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