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拉锯终告段落 两部委之争落幕 双积分政策落地

北极星储能网  来源:汽车商业评论  作者:涂彦平  2017/9/29 10:40:12  我要投稿  

北极星储能网讯:双积分管理办法终于发布,在经过多方博弈之后,政策制定者还是让步了。这个十一假期,有谁欢喜有谁忧?

2017年最热的汽车产业政策非“双积分”管理办法莫属,因为这事关整个行业的关键转向。现在,这项政策终于落地了。

9月27日,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

本办法已经于2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过,将自2018年4月1日起施行。

与之前两版征求意见稿相比,正式文件在最受关注的新能源积分比例的规定上放宽了不少。

首先,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

第二,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

另外,正式发布的文件对于积分管理还有这样的规定,“新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”,“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分,可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。

总的来说,在经过多方博弈之后,政策制定者还是让步了。对于这个结果,毫无疑问,有人欢喜,有人郁闷。

补贴政策之后

谈论双积分政策,要从我国新能源汽车产业政策的变革说起。

从2010年开始实施的新能源汽车补贴政策,曾在新能源汽车萌芽阶段起到了重要的推动作用。在补贴的刺激下,我国新能源汽车销量逐步走高。2010年还只有0.71万辆销量,截至2015年底累计产销近50万辆,中国成为全球最大的新能源汽车市场。

2016年我国新能源汽车年销量更是突破50万辆,但也正是在这一年,新能源汽车的骗补丑闻被揭露,国家开始了大规模的骗补调查。

新能源汽车补贴政策的初衷是培育初期市场,而且补贴逐年退坡,2017年较2016年补贴额度下降20%,到2020年之后将不再享受补贴。

如此一来,尽快推出以市场机制为基础的政策,引导新能源汽车行业从政府扶持转向市场导向,成为当务之急。

于是,在国外已经实践的汽车行业积分政策进入政策讨论范畴。我国拟实施的双积分政策就从美国加州ZEV法案(ZeroEmissionVehicle,零排放车辆计划)中受到启发。

ZEV法案2008年由美国加州空气资源委员会(CARB)敲定,规定在加州销量超过一定数量汽车的企业,其新能源车必须达到一定比例。

根据ZEV法案的规定,2009年-2017年,每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%,从2018年开始,这个比例变为4.5%,2020年比例达到9.5%,而到了2025年这个比例要达到22%。

根据最新出台的双积分政策,2019年度、2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

四大协会的抗议

2016年第一版征求意见稿出来之后,2017年1月在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(WTO/TBT)通报,各国政府反应强烈。

6月18日,美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)等四大汽车行业协会致信工信部,针对双积分政策提出了6处修改意见。

这些意见包括:

1、规定的日期至少需要延迟一年,并且需要更加灵活;

2、希望插电式混合动力车获得更多积分;

3、希望能够从中国政府手中购买新能源汽车的积分;

4、呼吁中国政府对所有电动车和电池企业一视同仁;

5、重新考虑对没有达到积分标准企业的处罚措施;

6、允许已经销售的新能源车辆在后续政策执行的年份中进行积分抵偿。

四大汽车协会希望为外资车企争取更多的时间和更宽松的政策,他们甚至表示,如果未能满足配额的车企被禁止进口或生产非新能源车型,将会是史无前例的一步,可能会给中国乃至全球汽车行业带来中断或混乱。

此后不久,7月25日,工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示将对全球四家汽车行业协会的意见做进一步研究,而且双积分办法将于近期正式发布。

中国汽车工业协会常务副会长董扬则称,中汽协希望双积分管理办法在实施时间上,能够延后一年;或者是政策在2018年实施,但不做真的考核或者实行积分可结转。

他的理由是,双积分管理办法如果2018年正式实施,合资产品将快速涌入市场,同台竞争的情况下,自主产品能否在技术和可靠性上占据优势,还很难说;如果单纯从中外竞争的角度分析,外资产品越晚进入市场,自主车企的空间越大。

如果这样的理由成立,《汽车商业评论》难以理解为什么四大汽车协会对这项政策反应强烈。

上海交大汽车工程研究院副院长殷承良就认为,双积分政策是能够给我国自主品牌带来未来三年黄金发展期的好政策,一年都不能拖,否则一旦国外企业也布局完毕,形势将变得非常严峻,那时我国新能源汽车积累的前期优势将不复存在。

他还认为,几个国家压着中国政府对双积分政策让步,它们最大的底牌是中国的自由市场经济地位这件事。因为我国加入世界贸易组织已满15年,但欧盟、美国和日本目前都不承认中国市场经济地位。

两个部委之争

双积分政策正式文件已经发布了,但亦有人担心它还存在诸多基础性问题要解决,实施起来恐怕也还是很麻烦或者说“不会产生正面效果,还是老实人吃亏”。

工业和信息化部政策法规司负责人说道,双积分管理办法的思路之一就是“市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。”

车企在提交《乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿年度报告》时,乘用车企业受让平均燃料消耗量正积分或者购买新能源汽车正积分的,应当同时提交积分转让或者交易协议,协议中应当载明积分类型、产生年度、交易或者转让积分的数量及价格等。

《汽车商业评论》理解,对于积分交易具体怎么购买,一个积分多少钱,政策刻意不做规定,而是交由市场。而根据目前坊间的推测,1个积分的价值可能在5000元到3万元之间。

再比如,势必会掀起一轮传统汽车和新能源汽车的合资潮或者入股潮,只要传统车企占合资公司或者新能源汽车公司股比达到25%,就可以用后者的正积分来解决自己当下的问题。

这些问题的产生被有关人士讽刺为是是新能源积分政策即兴创作的结果。“戏要好,得把剧本编好,不能边演边写,就失控了”。

《汽车商业评论》了解到,2016年工信部公布第一版征求意见稿之前一个月,2016年8月,发改委已经发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)。

相对于工信部主张的企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法,发改委的碳配额方案是希望与CAFE法案分开管理。两个主管部门的两种管理办法当时被业内称为“分合之争”。

知情人士告诉本刊记者,新能源汽车积分制度发改委2014年就开始组织研究,后来调整为新能源汽车碳配额管理办法。“工信部原来明确反对搞新能源汽车积分,后来又担心发改委主导,硬搞成现在的所谓并行管理办法”。

目前来看,工信部的方案走到了发改委前头。

发改委的工作是根据《国务院十三五温室气体减排工作方案》要求,制定《新能源汽车碳配额管理办法》及有关细则,明确企业生产责任、配额交易管理、核查和监管处罚等内容,依据《碳排放权交易管理条例》立法进程和碳市场建设进展推进。

“依靠碳市场进行交易和管理,就是考虑在一个开放、公平、法治的市场机制和监管体制下实现市场定价、公开交易、依法处罚的体制。”知情人士透露,碳配额实施方案目前还在推进中,设想是与相关部门共同实施管理。

目前,《新能源汽车碳配额管理办法》实施还未有定期,恐怕2018年也难以实施。

《汽车商业评论》认为,未来工信部的双积分管理办法与发改委的碳配额管理办法如何有效地协同执行,恐怕也将是一个必须要面对的问题。

潮水的方向

车企应该怎么做准备?

全国工商联新能源汽车分会会长李金勇认为,应对双积分政策,企业有上中下三种策略。

“学习长城投资御捷的模式是上策。有些企业可能一时找不到合作的对象,那么提前规划好,购买新能源汽车积分也是不错的选择,此为中策。传统车企自己组建新能源汽车事业部建厂生产新能源汽车是下策。”

但在《汽车商业评论》看来,即使对车企的新能源积分占比2019年才开始做要求,新能源积分将有很大缺口,届时肯定会有企业买不到积分。

这样,是否要减少传统汽车的生产,以免除积分不能清零会受到的惩罚,就需要企业自己衡量。

所以,减产也是一个短期内的解决办法,虽然是不得已。但从长远来看,车企自己加紧发展新能源汽车,才是上上策。

预计2017年下半年,因为双积分政策临近,汽车领域相关合资、合作的案例会增多,积分富裕车企将成为争相合作的对象,甚至不排除有资质但没产品的车企与有产品没资质的低速电动车企业或者新造车势力联手的案例出现。

《汽车商业评论》想要提醒的一点是,国内自主品牌必须清醒地意识到,或许双积分政策短期来看会对合资企业压力更大,但这个政策也绝不是自主品牌的保护伞。

能够卖积分赚钱的新能源汽车自主品牌千万不要侥幸,更不能短视地把靠卖积分赚钱作为企业发展的目的,而是要抓紧时间掌握核心技术,加强品牌建设。

两三年内合资车企新能源汽车产品必然会大举进入中国市场,将与先行起步的中国自主品牌新能源汽车全面交战,彼时,考验的不是谁先起步谁规模大,而是谁的新能源产品核心竞争力更强,更能赢得消费者。

《汽车商业评论》还认为,探讨双积分政策还是要回到制定这个政策的初衷上面。我国的双积分政策意在接续补贴政策,以市场化手段继续引导新能源汽车向前发展,不光引导自主品牌汽车,还引导外资品牌汽车,共同走向电动化。

如果把中国的双积分政策放到全球汽车发展视野,还会发现,这正是顺应全球汽车产业发展趋势的政策导向。

目前全世界多个国家公布了燃油车禁售时间表。法国、英国计划从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车,德国、印度2030年后禁售传统内燃机汽车,荷兰和挪威更是将燃油车的禁售期限定在了2025年。

学界也宣告全面电动车时代即将到来。美国斯坦福大学两位经济学家预测,2025年所有车辆都将是电动的,届时电动车将在经济上战胜燃油车。(参见2017年8月15日出版的《汽车商业评论》杂志封面文章《杀死传统汽车》)。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对《汽车商业评论》说:“电动车最大的优势是它和未来的衔接。什么是未来?未来就是清洁能源、分布式能源、智能交通、智慧城市、共享经济。”

潮水的方向不可阻挡,电动化就是目前清晰可见的、预示未来的一股潮水。在推动电动化时代早日到来这一点上,双积分政策越早落地越好。

相关阅读:

政策|《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布

解读|新能源汽车双积分政策权威解读

原标题:拉锯终告段落 两部委之争落幕 双积分政策落地 | 汽车商业评论

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