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夹缝中的桩企:补贴难拿 成本过高 使用率低

北极星储能网  来源:中国汽车报网  作者:封华 张忠岳  2017/9/14 10:37:20  我要投稿  

北极星储能网讯:新能源车企和充电桩企业是新能源汽车产业中最重要的两大组成部分,只有两者协调同步发展,方能推动新能源汽车产业整体向前,加快汽车强国建设。但事实上,记者联合调查发现,当前我国充电桩企业面临着较为严峻的生存困境:从上游建设端看,拿地难、补贴不到位、审批繁琐等问题司空见惯;从下游消费端看,税费高、电价贵、利用率低致使大部分桩企亏损运营。然而,即便如此,抱着对新能源汽车行业的憧憬,很多充电桩企业仍迎亏而上,扩大规模,将希望寄予未来。以深圳为例,当地共有60余家大大小小的充电桩企业,充电桩市场呈现小而散的局面。

站在推进行业可持续发展的角度,必须要认识到,如果眼下的桩企的矛盾不解决,整个新能源汽车行业未来都不会美好。基于这一初衷,本报推出夹缝中的充电桩系列报道,从上游和下游层面揭示桩企生存危局。

不久前,第九届上海国际充电站(桩)技术设备展览会在上海新国际博览中心开幕,这是一场行业盛会,记者每年至此,都会感受到国内充电桩行业的各种变化,比如新加入企业越来越多,设备设施越来越智能、高颜值,商业模式逐渐走向成熟……不可否认,这是一片欣欣向荣的投资蓝海,正是有了越来越多的桩企加入,才使得新能源汽车的普及与正常使用有了保障。

据不完全统计,仅2017年就有24个省市出台了新能源汽车补贴政策,13个省市明确了充电基础设施补贴标准。截至目前,我国公共充电桩总数已经超过18万根,位居全球第一。

然而,任何一个新兴行业的发展都不是一帆风顺的,一直以来,本报一直在跟进充电基础设施的建设进程。正如“曲折式前进”的发展规律,当前,在一番成绩的背后,这一行业仍有不少亟待解决的问题。继本报7月10日刊发《电动汽车充电价格调查》后,记者再次深入走进充电设施行业上下游,一一分析个中问题。

补贴难拿鲜有到手

作为新能源汽车全产业链的重要组成部分,充电基础设施在发展初期也得到了一定的财政补贴支持。据悉,国家财政部等四部委及国家能源局此前联合制定了针对充电基础设施建设的补贴政策,主要有两部分:一是中央财政充电基础设施建设运营奖补资金,二是由国家发改委投放的专项建设基金项目。此外,国内很多省市也分别出台了针对充电桩的建设和运营补贴政策。

从各省市发布的补贴政策来看,目前补贴普遍集中在建设环节。但在记者调查过程中,不少企业表示,要想拿到补贴并不容易,而且由于申请手续繁琐,能申请到补贴的企业少之又少。深圳万帮充电公司华北大区总经理王常青告诉记者:“我们还不满足一些申请条件,目前为止还没拿到政府补贴。”

在北京,富电集团修建的充电站大约有五十多座,其负责人向记者透露:“北京有两三个充电站拿到了补贴,上海也有部分拿到了补贴,其余充电站的申报资料还在准备中。”与京沪地区的数百座大型充电站相比,像富电这样拿到补贴的只是少数。

在深圳,某充电桩运营企业负责人表示,深圳只有比亚迪和普天拿到了补贴,自己的公司还没有拿到。青岛特来电公司负责人也表示,虽然特来电已经进入全国80多座城市,但他们只在3~4座城市中,真正进入了补贴申请程序。

相关补贴迟迟没有到位,这其中是否也可能与相关部门严防“骗补”有关?王常青打消了记者的疑虑:“其实充电桩行业不存在‘骗补’,充电行业没必要,比如建设充电桩补贴30%,那还有70%需要企业实实在在往里投钱,‘骗补’没有意义。”

中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示,充电桩企业拿到补贴的难度确实比较大,因为补贴的核准比较难,例如建设投资到底有多少等,原因主要是目前相关制度不够完善,政府发放补贴很谨慎。不过现在政府也在不断推出一些配套的细则,产业政策的完善还需要时间。

投资成本高回本遥遥无期

一方面是补贴难拿,另一方面则是投资成本着实太高。

浙江万马奔腾新能源产业有限公司负责人向记者形象地表示,自国家电网放开充电设施建设开始,建设满足老百姓需求的充电桩,便有“三座大山”需要翻越,分别是成本、场地和电源。

该负责人谈到:“投资成本高的问题长期以来未得到缓解。目前业内核算的投资成本基本在2~2.5元/千瓦时,而实际情况并非如此。杭州地区的充电标准为1.6元/千瓦时(含充电费和服务费),并且在充电网络尚未达到承载能力时,运营收入远远低于投资成本。进一步而言,运营商的回本时间也将拉长。”

“充电桩行业属于实物投资,包含了隐性和显性投资两部分,综合来看成本并不低。而且充电桩是长期投资,回收周期较长。”富电科技运营总监刘一给记者算了一笔账,“充电站的投入主要是建桩,以投入20个直流桩规模的场地来算,装饰成本在100万元左右,另外还有施工成本等,总共算下来,建设一个场站大约需要200万元的投入。如果使用效率控制在10%左右,那么一个桩一天需要工作2.4小时,以0.8元服务费的收益计算,加上一些会员折扣等,回收周期基本在五六年以上。而在我们看来,200万元的投入仅能建设一个中型充电站。”

深圳万帮充电公司总经理、万帮新能源研究院院长郑春峰告诉记者:“7kW的充电桩市场价大约3000元,60kW的充电桩大约36000元。快充桩对供电网络的要求较高,经常涉及到扩容问题,而且对场站建设要求也较高,这些都会增加许多成本。”

另一位充电桩企业负责人也向记者表示,各项建设成本费用确实不低。建桩需要很大投入,网络费用、租金等成本都较高,但政策对建设充电站的扶持力度并不大。“我们其实是为了清洁能源、净化空气等环保情怀在做事,但实际执行过程中会面临一些比较高的建设成本。充电桩通常建在停车场,在无人值守的场站中,燃油车占用充电车位的情况很严重,这对运营收入产生较大影响。尽管我们在部分地区安排了工作人员值守,但还有很多小型场站是无人管理的,因为小型场站如果加派人员的话,需要付出的员工成本也较高,更会入不敷出。”该负责人说。

作为最早在国内铺设充电设施的单位,国家电网在充电桩方面进行了大规模的投资建设,目前已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络,快充站平均间距不超过50公里,投资规模大,回收周期长,造成了目前国家电网的充电桩业务也尚未实现盈利。

与国家电网一样,南方电网在电动汽车发展初期就已布局充电桩业务,但情况不尽人意。事实上,相比国家电网来说,南方电网目前的处境更为尴尬。南方电网公司一位内部人士反映,南方电网目前管理着南方五省,但这些地区的地方电网公司大多都是自己“玩儿”,南网的电网资源无法充分调动起来。例如在深圳,深圳市供电局自己成立了一个充电桩企业,而且做得很大,它与南方电网的充电桩公司同台竞争,从中看出地方电网公司不买南方电网的账。

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