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二、自身情况
虽然是大势所趋,但我国是否应该禁售燃油车,也要结合实际国情来看。
首先从能源角度来看,我国石油对外依存度过高,战略风险极大。从本国产量和消费量变化情况来看,自产石油已经远远无法满足高速增长的消费需求,2015年日均缺口已经高达800万桶/天。
图3我国原油日均产量和消费量变化情况(单位:千桶/天)
缺口自然需要进口原油来弥补,由此推动我国石油对外依存度自2009年首度突破50%的警戒线后,一路飙升至2016年的65.5%,预计2-3年内突破70%大关将是大概率事件。
图4 我国石油对外依存度变化情况
如此高的依存度,对国家战略安全而言是极大的威胁。
表3 2016年我国原油进口渠道及进口量
数据源自:中国海关总署
能源是一国的经济命脉和活动基础,仅此一点就决定了单一的能源消费结构,必须得到改变。再加上传统燃油车巨额排放、汽车产业技术变革共同决定了:我国非常有必要禁售燃油车!关键的问题是,何时禁止?
三、情景推演
禁售燃油车的时间节点,必须格外慎重!汽车产业已经成为我国的支柱性产业之一,其产值已经占到了GDP总值的10%,并且拉动冶金、纺织、电子等多个产业的发展,从业人员在4000万以上,可谓牵一发而动全身。因此,考虑禁售时间点,就必须从供给端、需求端、消费端全盘考虑,缺一不可。
1、供给端
决定新能源汽车全面取代燃油车的先决条件是,除开任何政策因素,新能源汽车必须达到与燃油车同等的产品竞争力。忽视这一客观条件将有可能存在拔苗助长的风险。
那么从产品角度而言,新能源汽车与传统燃油车竞争,需要从续驶里程、充电时间、耐久性、产品成本四大方面进行衡量。纯电动乘用车方面,核心仍然落在动力电池身上,而目前电池的综合技术水平仍然无法与发动机相提并论、甚至差距极大。
表4 主流传统乘用车与主流纯电动乘用车综合对比
注:以紧凑型为例
根据《节能与新能源汽车技术路线图》及国外的技术规划,普遍认为2030年动力电池的系统能量密度能达到350Wh/kg左右,相比当前的110Wh/kg的行业水平实现大幅提升,而成本也将下降到800元/kWh(目前为2000元)。
图5 第1-8批新能源汽车推广目录车型电池能量密度分布情况
如果达成350Wh/kg的目标,实现600-800km级别的续航里程(相当于同等提升3倍),考虑到单位能耗的优化,整车带电量仍然要在30度以上,电池系统成本将为2.5万元左右,加上电机仍然要高出传统动力总成一部分(约在5k-10k左右)。
再加上充电时间和耐久性的考量,2030年纯电动很难完全超越传统燃油车,从供给角度,或许2035年会是平衡点,这还是乐观情况。
图6 特斯拉所用的三元锂电池充放电衰减情况
另外,从氢燃料电池乘用车的角度,目前其动力系统成本在37000美元左右,折合人民币24万元左右,是纯电动的3倍,2030年难以实现大规模替代(除非开展新一轮的高额补贴)。
表5 美国橡树岭实验室—燃料电池系统成本及变化情况预测
由此来看,无论是纯电动还是燃料电池,2030年以后才能与传统燃油车公然叫板。
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