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新能源汽车产业链的竞争 不能忽视整车与动力电池的合资合作

北极星储能网  来源:第一电动网  作者:智电汽车  2017/6/6 9:04:47  我要投稿  

北极星储能网讯:日前,商务部网站上发布了《上海汽车集团股份有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司新设合营企业案》,根据公示,上汽与宁德时代合资成立两家公司:时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司,其中时代上汽动力电池有限公司主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务,专注于电池电化学领域的纵深研究;上汽时代动力电池系统有限公司主要从事动力电池模块和系统的开发、生产和销售,则聚焦于汽车及动力学领域的研究。

上汽和宁德时代的合作引发了业内对新能源汽车产业链竞争、动力电池供应配套的关注。中国《汽车产业中长期发展规划》发布后,各地方政府加快推进新能源汽车的产业化应用。结合工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿),2018年、2019年、2020年新能源汽车比例要分别达到8%、10%、12%的比例,据此保守估计,明年国内新能源汽车市场将释放约100万辆的产能,这也将带动动力电池企业产能的同步释放。

主机厂与动力电池企业的合资合作为新能源汽车的规模化推广应用、共同掘金蓝海开创了一种跨界融合发展的新业态,同时也吹响了产业链竞争的号角。对这一重要动向,智电汽车结合新能源汽车行业发展状况,动力电池的配套规律、格局提出了些自己的看法。

一、动力电池合资合作是行业发展必然

就传统汽车而言,“得发动机者得整车”,因为动力系统是汽车的核心命脉;而对于新能源汽车来说,动力电池是整车企业差异化竞争的必然选择,“得动力电池”则意味着赢得了可持续发展和规避同质化竞争的先机条件。

在传统燃油车时代,国内外乘用车、商用车企业大抵都有自己的发动机,且均是通过掌握发动机核心零部件、关键核心部件的生产工艺,保证了品牌的核心竞争力和利润。而在新能源汽车发展浪潮下,核心动力总成已经不再是发动机、变速箱,而是电池、电机、电控组成的大三电系统,其中技术仍在快速迭代、成本和利润占比最高的电池是重中之重,因此,主机厂势必通过自建或合资建厂的方式,掌握优质电池核心配套。考虑到技术路线的选择及电芯电化学领域属性特征,预计后续主机厂与一线电池企业合资建厂或建立战略合作关系的热度将继续提升。因为动力电池成本最高,利润也相对高,整车及动力电池企业必须追求竞争力和利润而不断发展。

我们不妨对比分析下乘用车/商用车整车与发动机的成本占比的情况,以及新能源汽车与动力电池的成本占比情况。

1、燃油乘用车零部件成本结构

结合某汽车企业曾公布一辆车零部件占比情况,传统燃油乘用车发动机成本占比约15%,比例为最高之一。事实上,国内主流乘用车企业中,无论国有、合资、民营车企,均自己的整车企业、发动机企业,甚至于变速器企业,这意味着发动机是整车企业必须考虑控制或拥有的核心零部件。

2、燃油商用车零部件成本结构

传统燃油商用车发动机成本占比约23%,比例最高。且发动机产能规模较大程度上决定着整车规模效应,以北汽福田、上依红为典型企业。自进入重卡行业伊始,北汽福田就通过整合社会资源采购潍柴等发动机企业,其整车销量规模始终处于第二梯队,排在重汽、一汽、东风、陕汽之后。随着企业规模的进一步扩大,北汽福田加大同戴姆勒、康明斯等的合作,自2015年左右整车产销规模跻身重卡行业第一梯队。而自20世纪以来,上依红产销规模长时间保留1~3万的产销规模,很大程度上受制于发动机的配套采购量瓶颈。可见,商用车发动机同样对整车企业至关重要。

3、新能源汽车零部件成本结构

电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统,其中动力电池成本首当其冲。国内外新能源汽车行业巨头特斯拉、BYD均战略性扩建了动力电池工厂,以保证相应的产能,事实上,这两家电动车企业的产销规模位列世界前列,而BYD动力电池的装机量为国内乃至世界的佼佼者。得动力电池者得新能源汽车市场也。

目前,国内动力电池技术不断进步,电池品质区隔度逐步提升,规模优势下的成本差异也不断增大,行业集中度逐渐提升,寡头竞争的苗头显现。从市场统计看,2015年动力电池行业CR5为59%,2016年提升到68%,电池企业加速集中,联合主机厂的趋势不可逆转;从企业合资合作动态看,北汽与韩国SK、国轩高科合资,A123与上汽、广汽合资合作,主流电池企业与知名整车企业的合作关系日益紧密,而本次上汽与宁德时代的合资将进一步催化行业的强强联合。

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