起底车企布局动力电池3大商业模式-北极星储能网

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制造符合市场需求的汽车是每个车企共同的追求，而对于新能源汽车而言，人们关注的焦点不外乎“动力”、“续航”以及“安全”，而这三点都与动力电池息息相关。

毫不夸张的说，动力电池就是新能源汽车的心脏，如灵魂之于肉体，翅膀之于雄鹰。得之，方能得天下。

在新能源汽车迅速迅速崛起的大背景下，如何拿下动力电池，从而在新能源市场里占据一席之地，是每个车企都要慎重考虑的问题。而选择与电池厂家合作，似乎已经是不少车企的选择。

在国外，特斯拉建起了超级电池工厂，特斯拉电池也被无数牛人拆了又拆，至今仍被津津乐道;日产携手日本电气株式会社(NEC)，合资打造汽车能源供应公司(AESC)，AESC电池搭载在日产聆风上，也曾风靡一时。

回顾这几年国内车企的动态，选择与电池企业“抱团取暖”的案例其实也已经屡见不鲜。梳理车企的选择，以内部采购的角度来看，主要有三种主要形式：

1.与电池厂家合资：优势是供应商稳定，匹配程度高;缺点是存在供应不足的风险。

2.与PACK厂家合资：优势是供应商稳定，匹配程度高，以及能灵活的选择电芯;缺点是存在供应不足的风险。

3.自建电池厂：优势是三电匹配程度高，实现了自给自足，容易形成产业链闭环，发挥整体优势和成本优势;缺点是对资金、技术、规模等要求高，很难与外部企业形成竞争，也难以进入其他主机厂的供应链。

高工锂电对于这三种合作方式的典型案例以优劣势进行了深度解读，具体如下：

1、与电池厂家合资

早在2010年，明确要发展新能源汽车的上汽集团就与美国A123公司(后被万向收购)合资成立了捷新动力电池系统有限公司。这无疑是一个三赢的局面：对当时的美国A123而言，首先是新能源汽车在中国市场的发展前景，其次是上汽集团在中国行业的领先地位，都是值得A123投资的因素。而对于中国汽车“领头羊”般上汽集团，掌控动力电池是势在必行，毕竟动力电池在新能源汽车里的位置不亚于燃油车的发动机。

最后对于捷新动力，成立之初就拥有固定项目，而无论资金、技术、声誉还是市场都拥有着与天俱来优势，如此一来，捷新动力在市场上的追求不仅仅是利润最大化，还会挑选客户，以期与客户在声誉上相互获益。

车企与电池厂家合资，毫无疑问，其稳定的供应商保证了电池、电机、电控的高度匹配，这对于整车的性能是极为关键的。但也存在一个隐患，一旦合资公司的产能跟不上车企的需求，可能成为制约车企发展的短板。

2、与pack厂家合资

2015年11月17日晚，江淮汽车发出公告，公司将出资3000万元与华霆动力合资成立一家研发、生产新能源汽车用电池重组及电池管理系统(BMS)的合资公司，双方各持有50%的股权，合资公司产品应优先供应江淮汽车。江淮汽车有关负责人表示，成立合资公司是出于公司新能源业务核心竞争力，促进公司新能源业务进一步发展壮大的考虑，此举有利于江淮汽车进一步掌控新能源汽车电池等核心资源。而华霆动力虽然规模不大，但在新能源汽车领域颇具盛名，此番与江淮合作也是期望在新能源汽车风起云涌之时，抢下一块肥肉。

车企与pack厂家合资，同样有着稳定的供应商以保证三电的高度匹配，此外还能灵活的选择电芯供应商，这对车企制造“符合市场需求的汽车”提供了更多的可能性。而弊端，依旧是存在产能供应不足的风险。

3、自建电池厂

自建电池厂的比亚迪可谓众所周知，在电池与电动汽车一途上走在了很多企业的前头，非但没有闭门造车，反而硕果累累，成绩斐然。无独有偶，选择自建电池厂的绝不仅仅比亚迪一家，去年11月，华泰汽车集团年产5Gwh的正极三元材料和5Gwh的电芯、电池包的建设项目在西宁经济技术开发区南川工业园正式开工。值得一提的是该项目为正极材料至三元锂离子电芯再至电池包形成一条完整的产业链，做到了减少产业环节，提高了整体竞争力。

车企自建电池厂，实现了自给自足，显而易见，它存在着诸多优势：三电的高度匹配自然不必多说，方便形成产业链闭环，形成整体优势和成本优势才是它高瞻远瞩的一面。弊端也同样明显：那就是对资金、技术、规模都有着极高的要求，而且，由于自给自足，很难与外部企业形成竞争，也难以进入其他主机厂的供应链，如此一来，容易形成“闭门造车”的局面。

不管车企与电池厂家以何种方式合作，可以预见的是，目前新能源汽车的市场依然有很大的提升空间，但也并不是谁来都能咬上一口，唯有形成强大的竞争力才能在未来市场里分得一杯羹。

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