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欧洲拟布局储能电池制造业

北极星储能网  来源:pv-magazine    2018/7/11 16:23:27  我要投稿  

北极星储能网讯:相较于欧洲市场不断增长的电动汽车保有量和电池储能解决方案需求量,欧洲现有的电池制造规模显得有些捉襟见肘。然而,这一局面将很快发生改变,特别是在瑞典,根据诺斯伏特(Northvolt)公司的计划,其未来十年内,将在此部署一个产能规模达32千兆瓦时的储能电池工厂。

问:诺斯伏特(Northvolt)的计划非常大胆,也有人认为,这是欧洲获取储能电池生产主动权的必经之路。当初是什么启发了您,宣布去做这样一个项目的呢?

Peter Carlsson(PC):这要追溯到我在特斯拉公司做供应链管理的那些日子。当时我们正在研究一款能够满足中型汽车耗电需求的电池,就是现在推出的Model3那款车型,同时,我们也在思考,我们还能做哪些优化来确保其达到高档车的价格点。很显然,要实现这样的目标,你不仅需要极大的规模,而且要能够利用巨大的规模效应来有效地降低产品的成本。

当我离开特斯拉,开始把大量的工作时间投入到欧洲各国的电气化领域时,我发现,欧洲市场每年生产汽车近2000万辆,这个数量是我亲历得出且深信不疑的,与此相比,这些汽车可获得的电源供应量严重不足。

这就是诺斯伏特(Northvolt)概念研究的开端。随着我们在这方面投入的关注和时间越来越多,例如拜访股东、投资方和客户等......我们越来越意识到这是一个机遇,当然它也面临着各种挑战;因为最大的问题都围绕着规模展开,这就要求我们必须在短时间内迅速做大,以实现商业计划中的一些关键参数。

这一要求立刻让整个项目看起来非常大胆。从一开始,我们着手实施计划的那一刻起,我们已经向所有人证明,尽管我们的计划看上去比较大胆,但是它确是一个非常现实的商业计划。

问:诺斯伏特一期电池工厂一直被外界视为特斯拉(Tesla)美国千兆电池工厂的主要竞争对手。鉴于您曾供职于特斯拉(Tesla),您是否常常想要让自己的公司与特斯拉的电池工厂一比高下?

PC:我出生于欧洲,随着我对电气化领域研究的不断深入,我越来越坚信,欧洲将成为电气化领域的领导者。欧洲市场将迎来巨大的增长,除了《巴黎协定》以及欧盟关于碳排放的新立法以外,还有越来越多的欧洲国家开始禁止使用柴油机和内燃机。除了中国以外,欧洲将是这一产业转型中最令人感兴趣和最具活力的市场。

鉴于目前欧洲的电池产能与其巨大的市场需求量严重不匹配,它给我们创造了一个更大的机会。

问:截至目前为止,你们已经从ABB、斯卡尼亚公司(Scania)、维斯塔斯(Vestas)、瓦腾福(Vattenfall)和欧洲投资银行(EIB)等投资人那里获得了一定数量的资金支持。对于诺斯伏特一期工厂,您更多地是希望获得来自公共财政的支持呢,还是以私人投资者主?

PC:我们将分三个阶段进行融资。第一轮融资,我们打算用于建造项目办公室。我们和投资者沟通过,将在斯德哥尔摩设立一个办事处,这是我们从理想迈向现实的第一步。

该项目预计需要花费1500万美元左右,并且已经于2016年末获得了瓦腾福(Vattenfall)的投资。在2017年中期,我们确认开始第二轮融资,这期融资主要用于建造诺斯伏特实验室──这是我们的样品生产线,完全按工厂标准设置:没有进行产出优化,而是作为一个工业化计划,同时向大家展示并证明我们的垂直整合理念。

然后,我们去拜访了一些我们有意向合作的大公司──例如维斯塔斯、斯卡尼亚、ABB等──基本上是问它们“嘿,你们愿意和我们一起投资,加入诺斯伏特计划吗?”我们现在要进入“下一阶段”的发展,着手建造一个1.9万平方米的生产设施。一个私营企业团体对我们的第二轮融资计划进行了投资,此外,我们还获得了欧洲投资银行的早期贷款和瑞典能源局的拨款。因此,我们公司其实是一个公有制和私有制的混合体。

我们即将开始进入第三轮融资,用于建造我们的第一个量产设施──一间拥有8千兆瓦时产能的工厂,项目选址在谢莱夫特奥。我们将在今年晚些时候开始筹资,我们期待与欧洲投行之间能保持持续合作关系,继续获得他们一定数额的资金支持。我们还将通过股权融资和其他多种融资渠道,确保该量产车间顺利完工。

问:尽管电动汽车和固定存储领域在过去几年里的市场增长毋庸置疑,但许多潜在投资者可能仍然认为诺斯伏特项目的风险很高。您觉得这是一种普遍的态度吗?或者说,支持性电池的需求量已经开始增长了吗?

PC:大家对此都抱着绝对积极的看法。虽然我们还没有接触资本市场,也没有完成任何投资交易,但是大家对我们的项目都表现出了极大的兴趣,主要出于以下原因。电池市场的增长势头非常强劲;没有人会怀疑,电池业将成为未来十年内欧洲增长最快的市场之一。更没有人会怀疑,产业转型是否会发生──无论是国家出台的各种监管措施,还是现实中我们看到的,越来越多的大型企业推出的新产品系列中,都包含电动产品。所以,这种疑虑正在不断消失。

如果你坚信,我们正在努力进行产业转型,以减少C02排放,那么,诺斯伏特显然是一个方向性非常明确的投资项目。

重要的是,你要清楚需要投资的规模,仅仅是欧洲市场。德国一家大型汽车制造商刚刚宣布了其2025年新销售目标,电动汽车销售额预期将达到全部汽车销售总额的35%。如果你把这个比例应用到整个欧洲汽车行业,那么到2025年左右,欧洲将需要15千兆的电池产能来支撑这一产业转型。而要实现这一目标,需要巨大的努力和资金投入。

问:有人认为,中国、日本和韩国在电池制造领域,尤其是电动汽车领域,已经拥有无可置疑的优势。您觉得欧洲可以与之竞争的原因是什么?

PC:首先,电池的运输并不容易,尤其是市场需求量很大时。例如,将电池从亚洲运到欧洲,需要的物流和资金成本将非常巨大。其次,单纯从经济学的角度来看:我们建立的工厂已经进行了资源的深度垂直整合,这意味着我们的生产成本主要来自于以下四个因素:第一,原材料──对此我们是在全球市场进行公开招标,价格透明度相当高。因此,这并不代表亚洲市场的锂或钴的供应比欧洲市场更广泛,可以说,我们是在同样的条件下,在同一个市场下展开竞争。

第二是劳动力。当你进行大规模电池生产时,它是一个自动化程度很高的过程。这意味着劳动力需求并不大,所以低成本国家和高成本国家之间的工资差异不会对你的运营成本计算产生太大影响。

真正重要的是第三部分能源──如果你从原材料开始,到生产出一块完整的电池,这个过程需要消耗大量的能源,生产出1千瓦时的电池,所需消耗的电能,大约是其的60到80倍。于是,我们开始对那些拥有剩余能源和大量可再生能源,如水电站等的地方,表现出强烈的兴趣,主要原因还是因为我们需要稳定的能源供给。这就是我们选择北欧的理由,那里有大量的水力发电站。

我们进行过计算。当我们考虑能源成本时,例如,以宁德时代CATL(中国生产商)为比较对象,我们的成本要低得多。前者是通过煤基电网供能进行电池生产,在生产过程中将累积产生大量的二氧化碳。而我们主要通过水力发电供能,这样的生产模式将更加高效。

问:我知道贵公司锂离子电池的目标价格是100美元/千瓦时。您觉得诺斯伏特(Northvolt)能够以低于特斯拉(Tesla)或乐金化学(LGChem)等竞争对手的价格生产电池,其主要因素有哪些?您能描述一下,要想达到这样具有竞争力的价格,所需要采取的措施和具体规划吗?

PC:我们的预期是在整个工厂完全投入运行时,可以达到这样的成本标准,大概在2023年至2024年这样一个时间段内。那么,当然,这只能算是对市场预期的一个举例。

目前很难断定未来价格的确切发展情况。最近,我参加了一个电池展会,在那里,有研究小组询问一些大型的电池制造商对2025年电池价格的看法。基本上,他们都表示,到那个时候,价格可能会在125美元/千瓦时,同时电池的供应量也可以得到充足的保证。对于同样的问题,消费者的看法则不同,他们认为届时的价格可能是75美元/千瓦时,而且供应量存在严重不足。

所以,关于成本的发展趋势,目前有很多不同的观点。我们所看到的是,高端电池市场正在不断收紧,一些大公司已经开始推行电池预付款或固定条款的承诺书,这是非常不寻常的。

我认为,总体来说,电池价格的长期趋势是不断走低的,我们的目标是,在我们的经营模式下,能够有较好的机会跟随市场价格并努力超越它。

问:在技术方面,诺斯伏特将如何把自己同当前的竞争对手区别开来?贵公司是否会针对电动汽车,推出新的特制或定制的锂电池解决方案?这是否正是目前电动汽车领域所缺乏的?

PC:我们的出发点,是基于我们在化学领域拥有的领先优势,而不是打算去做一些特别不同的事情。也许到明年年底,我们就可以推出并开始向客户提供具体样品,我们的计划是使用NCM811化学技术──这是一种高镍型的锂离子化学技术。这是我们的领先优势,但同行业内也有其他一些顶尖厂家在使用这项化学技术。

我们认为自己不同于其他竞争对手的地方在于:首先,我们是大规模、可持续性生产,从原料准备到电池整个生命周期结束,全程覆盖。这使我们能够建立起一个非常稳定的生产流程,同时,也确保了我们生产的产品,同样具有非常可靠的稳定性。电池的独特之处在于,它的大部分特性和功能都是通过对生产过程的控制来实现的。

我们也希望我们的产品成为目前市场上最具可持续性的电池产品,所以当消费者转而选择那些安装了我们电池的产品时,他们可以知道,这是一款可持续的产品,从生产至报废的整个过程中,都切切实实地减少了碳排放量。

我们还计划为我们的终端客户提供一个完整的回收流程。这意味着我们必须在产品生命周期结束时,给我们的客户提供必要的帮助,提高废电池的回收效率,并将收回的材料重新投入生产。我们希望,在开始回收我们的电池产品前,先确保市场上已经存在这样的电池循环回收策略。

Peter Carlsson是瑞典电池制造商伏特的首席执行官,他曾担任特斯拉汽车公司的供应链副总裁。

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