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据了解,现阶段,市场上的充电难问题升级,不仅充电难的旧问题未解决,还出现了“新旧”桩交替混杂所引出的连锁问题。例如新旧桩混杂难以区分、充电接口不匹配、车桩不匹配等。
由于市场上较大部分的利用率低下,加上旧充电桩改造涉及的成本较为高企,车企、充电桩生产企业和充电桩运营商保持着“观望”状态,导致充电桩改造率低下,由此引发了新旧桩混杂难以区分等问题。
除此之外,多位业内人士透露,旧充电桩改造的最大难处就是车企、充电桩企业和用户配合难,其中最主要的是车企与桩企配合难。同时,新国标实施前期,不同厂家对新国标的理解也是不一样。因此,各大厂商按照新国标建设与改造的充电桩,实际上也是存在误差的。
电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准(新国标)正式实施已经一年多了,为何充电桩改造不能有效落实?“车桩”改造都有哪些矛盾点?针对一系列问题,车企、充电桩生产企业及充电桩运营商三方企业代表进行了沟通,具体看法如下:
新能源车企:多一事不如少一事
新国标实施,需要车和充电桩同时进行升级改造,才能实现真正意义上的互联互通。对于整车企业来说,新生产的新能源汽车要符合新国标的要求并没有太大的困难。但是,对于已经销售的“旧国标车”来说,升级与改造却尤其麻烦。
一方面,根据老国标生产的新能源车数量居多,且应用领域非常复杂,有公共交通、租赁、私人等,用户较为分散,“召回”难度非常大。
另一方面,“旧国标车”改造还涉及到车辆运输成本、改造成本等费用问题,如果让用户承担一部分改造费用,恐怕难以得到用户的支持。
根据统计,截至2015年末,我国纯电动车销售总量约为32.4万辆,其中纯电动乘用车接近15万辆。大多数车企认为要对上述32.4万辆车进行改造与升级并不现实,加上大部分“旧国标车”尚可以充电,因此,大多数车企认为无需花费“这笔巨大的额外支出”去完成一项难以完成的任务。
除此之外,有车企高层透露,“只要充电协议是最新的,车辆原则上还是可以使用新充电桩进行充电的,但是按照新国标生产的车辆是不能用老国标的充电桩进行充电的。”
在上述背景之下,大部分车企只对软件进行升级,对车辆不做任何改动,或者干脆用“多一事不如少一事”的态度置之不理。
充电桩运营商:能充电即可不改造
据了解,市场上大部分充电桩的利用率低下,加上运营企业在前期建设时已经投入了较高的成本,还没有真正实现盈利。如果根据新国标的要求进行改造升级,这部分的投资成本也比较高,企业便不愿意继续投入资金。
据了解,旧桩改造升级涉及软件部分和硬件部分,包括软件升级费、人工费、硬件费等,升级一台旧国标充电桩需要将近1万元的费用。数据显示,截至2015年底,我国已建成充换电站3600座、公共充电桩4.9万个,这就意味着,4.9万个旧国标充电桩都要按照2016年实施的新国标进行升级改造。对于充电桩运营商来说,这将产生巨额的费用。
另外,不少充电桩运营商认为,目前市场上仍有许多“旧国标车”在正常运营,如在公共交通领域纯电动公交车、纯电动出租车等占据着较大的用车比例,如果对全部充电桩进行了升级与改造,反倒会影响老国标纯电动汽车的用户需求。
“如果充电桩全部进行了升级改造,而车却没有改动。那么,2016年前生产销售的新能源车将无法到新充电桩进行充电。”多位充电桩企业补充说道。
在上述背景之下,许多充电桩运营商会针对性地对充电桩进行升级,有的充电桩直接升级软件部分;有的则直接不做任何改造,以满足旧国标车的充电需求。
充电桩生产企业:事不关己高高挂起
“只要客户(充电桩运营商)有需要,我们就可以提供改造与升级服务。”多位充电桩生产企业如此说道。
一般来说,对于2016年前生产的充电桩,其升级与改造事宜由充电桩运营企业为主导进行,运营商提出改造要求,并承担改造费用,而充电桩生产企业则负责具体的改造事宜。
事实上,多位充电桩生产企业还表示,新国标实施前期,不同厂家对新国标的理解不一样,导致按照新国标新生产的充电桩也存在一定的误差。因此,对于这部分充电桩的改造和升级则由充电桩厂商承担相关费用。
总的来说,通过与车企、充电桩生产企业及充电桩运营商三方沟通了解到,由于新国标是推荐性的标准,旧充电桩改造对于车企、充电桩生产企业和充电桩运营商均无驱动力,除非国家有强制性标准要求。
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